5 ключевых рисков Евразийского экономического союза

Четверг, 19 октября 2017 04:00 Автор  Елена Кузьмина, к. политических н., заведущая сектором Центра постсоветских исследований НИ ИМЭМО РАН им. Е.М. Примакова. размер шрифта уменьшить размер шрифта уменьшить размер шрифта увеличить размер шрифта увеличить размер шрифта

Евразийский союз постепенно набирает обороты. Однако существует ряд внутренних факторов, которые тормозят его развитие. Основные экономические проблемы и нестыковки внутри Евразийского союза связаны с особенностями национальных экономик государств-участников.

1. Ориентация на рынок третьих стран

Для всех стран–членов ЕЭАС главными экспортными товарами являются природные ресурсы или продукция их первичной переработки. Это говорит о том, что для государств более интересен рынок третьих стран в силу идентичности этой группы товаров и величины спроса на природные ресурсы в странах Евросоюза и Китае.

2. Необходимость развития новых производств и специализации стран

Минимальное количество общих производственных проектов, а также отсутствие детальной программы развития производственных мощностей ведет к торможению взаимной торговли внутри ЕАЭС. Первичные торговые эффекты от участия в Таможенном союзе, а также от отсутствия внутри Союза таможенных пошлин на большинство товаров исчерпываются в течение первых нескольких лет.

Так и произошло в торговле между странами–основательницами ЕАЭС. В первые три года функционирования Таможенного союза торговля между Россией, Казахстаном и Беларусью интенсивно росла, но затем ее темпы стали сокращаться. Теперь для наращивания торговли внутри Союза необходимо развитие новых производств и увеличение за счет этого номенклатуры товаров.

При этом необходимо развивать специализацию стран в производственной сфере, чтобы у нас не было или был минимум идентичных товаров на общем рынке. О подобной специализации стран не раз говорил президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

3. Конкуренция, а не взаимодополняемость

Резкое падение мировых цен на нефть в конце 2014 г. и валютной выручки от экспорта энергоресурсов сократили возможности по импорту готовой продукции обрабатывающей промышленности из третьих стран. Это усилило необходимость обеспечения потребностей государств-членов ЕАЭС собственной промышленной продукцией. Импортозамещение продукции из третьих стран становится приоритетным направлением сотрудничества внутри Союза.

Но оценка национальных программ промышленного развития государств-членов ЕАЭС выявила, что страны рассматривают единое экономическое пространство лишь с позиций дополнительных экспортных возможностей для национальных экономик.

При этом свои внутренние рынки предполагается насыщать только собственной продукцией с помощью импортозамещения. Отраслевые приоритеты развития промышленных комплексов стран ЕАЭС имеют высокую степень совпадения, как и номенклатуры экспортных промышленных товаров, что ведет к их конкурентности, а не взаимодополняемости.

4. Недостаток инвестиций в инновационную сферу

Интеграция в основном происходит в исчерпывающих свой потенциал традиционных отраслях экономики, в частности, в сфере энергетики, химической и нефтехимической промышленности, металлургии. Эти виды продукции имеют низкую добавленную стоимость. По классификации ООН стоимость 1 кг сырьевой продукции составляет не выше $100, в отличие от наукоемкой продукции, где 1 кг продукции стоит свыше $1 млн.

В контексте новой интеграционной политики (реализация мероприятий по формированию скоординированной политики) важнейшее значение приобретает выработка согласованной промышленной политики с действенными механизмами наращивания производственного потенциала.

ЕЭК определила основные направления промышленной политики. Это авиакосмическая отрасль (в том числе производство спутников дистанционного зондирования земной поверхности и вертолетостроение), автомобилестроение, производство дорожно-строительной техники, машин и оборудования для сельского и лесного хозяйства, подъемно-транспортного оборудования. Сюда же входит производство промышленной продукции для железнодорожного транспорта, электроприборов, электронного и оптического оборудования и компонентной базы, станкостроение, энергетическое машиностроение. Однако конкретные совместные проекты пока не разработаны.

Интеграция в инновационной сфере могла бы увеличить устойчивость национальных экономик, поскольку темпы их экономического развития будут зависеть не столько от ресурсных возможностей, сколько от инновационного характера капитала, а также от способности бизнеса генерировать знания и реализовывать их на производстве в качестве инновационных продуктов.

Кроме того, интеграция в инновационной сфере позволит преодолеть барьеры, связанные с отсутствием общей границы и соответствующих транспортно-коммуникационных возможностей на пути формирования общего единого рынка.

Однако основным камнем преткновения выступает отсутствие взаимных инвестиций в эти отрасли. Страны инвестируют в свою национальную промышленность по мере своих возможностей. Исключение, пожалуй, представляет лишь Российско-Кыргызский Фонд развития, который выделяет средства на производственные и инфраструктурные проекты.

5. Нехватка транспортной инфраструктуры

Серьезную проблему для развития Союза представляет собой недостаточная развитость транспортной и других видов инфраструктуры, недостаточный уровень логистики. Хотя развитие транспортной инфраструктуры сегодня во всех странах идет быстрыми темпами, объединение национальных транспортных систем в единое транспортно-логистическое пространство – еще достаточно отдаленная перспектива. Большим плюсом в развитии этой сферы, конечно же, является участие государств ЕАЭС в международных транспортных коридорах, в первую очередь – Китай – Европейский союз, а также Север – Юг.

В 2014 г. в ЕАЭС создана Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) при участии России, Казахстана и Беларуси, которая является оператором, оказывающим услуги по организации железнодорожных перевозок и услуг экспедирования. Она нацелена на обслуживание грузоперевозок между странами Юго-Восточной Азии со странами ЕС через территорию ЕАЭС и стремится к переориентации контейнерного грузопотока с морского на железнодорожный транспорт.

Основным драйвером развития международных коридоров сегодня стало появление унифицированных документов, например, накладной на транзитные перевозки на направлениях Восток – Запад через Забайкальск, Эрлянь, Достык, Хоргос, Суйфэньхэ. Также важным фактором является подписание соглашения между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа.

Основные проблемы развития заключаются в растущих потребностях в подвижном составе для выполнения перевозок в условиях дисбаланса объема грузопотоков, ограниченной пропускной способности пограничных переходов между сопредельными странами, а также ограниченной пропускной способности Восточного полигона сети РЖД, сдерживающей увеличение скорости движения транзитных контейнерных поездов.

В автомобильной инфраструктуре свои проблемы: ее меньшая развитость, качество дорог, особенно немагистральных дорог.

Решение этих проблем специалисты видят в увеличении скорости движения транзитных контейнерных поездов, расширении использования информационных технологий как при перевозках, так и в продвижении транспортных услуг, а также в расширении географии транзитных контейнерных сервисов.

Это лишь основные блоки, каждый из которых имеет более детальную градацию проблем развития интеграции в ЕАЭС.

 

Источник

Прочитано 102 раз
Оцените материал
(0 голосов)

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

  • Популярные
  • Комментарии