«Южно-Кавказская Железная Дорога» в Армении: проблемы и перспективы

Суббота, 06 июля 2019 04:00 Автор  размер шрифта уменьшить размер шрифта уменьшить размер шрифта увеличить размер шрифта увеличить размер шрифта

В июне 2019 года российская делегация во главе с заместителем министра транспорта РФ Владимиром Токаревым, в состав которой входил, в частности, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин, провела в Ереване переговоры по актуальным вопросам двустороннего сотрудничества в транспортной сфере с вице-премьером Тиграном Авиняном.

Случайно или нет, но визит совпал по времени с публикациями в некоторых СМИ, авторы которых недоумевают в связи с пробуксовкой коммуникационных проектов, заинтересованность в которых в разное время и в разной форме выражали армянские власти. В частности, речь идёт о строительстве участка Ванадзор – Фиолетово, призванного сократить путь от Еревана до Тбилиси, о восстановлении построенного ещё в позднесоветские времена, но затем заброшенного Меградзорского (Памбакского) тоннеля и др. После начала активной фазы нагорно-карабахских событий и распространения конфликта на армяно-азербайджанскую границу, железнодорожное сообщение между двумя республиками было прервано. Распад же Советского Союза окончательно разорвал некогда единую транспортную сеть Закавказья.

Блокады и экономический упадок с частичным восстановлением в 2000-е годы, привёл Армянскую железную дорогу в упадок, и передача её в 2008 году в концессионное управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) стало едва ли не единственным выходом из создавшейся критической ситуации. Достаточно сказать, что, согласно заключению экспертной компании HWTSK, обследовавшей железную дорогу Армении по приглашению её правительства совместно с Всемирным банком, «для выживания Армянской железной дороги отставание отложенных инвестиций в объеме 54 млрд. должно быть устранено в течение ближайших трёх лет». Условиями концессионного договора, заключенного сроком на 30 лет при объеме инвестиций в 174 млрд. драмов обеспечивалась сбалансированность стратегических и экономических интересов договаривающихся сторон. Согласно 75% средств направлялось в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, а 25% – в подвижной состав. За прошедшие 10 лет около 115 млрд. драмов (по текущему курсу получается около 230 млн. долларов США) было вложено в пассажирские и грузовые перевозки, подвижной состав, инфраструктуру, информационные технологии и т.д. По данным «ЮКЖД», за 10 лет было перевезено 29,6 млн. тонн грузов (включая технологические перевозки) и 5,2 млн. пассажиров. В частности, проводилась реконструкция железнодорожных путей и контактной сети, в том числе с учётом сложного горного рельефа местности с множеством мостов, тоннелей и галерей, приобретено и модернизировано 26 электровозов, 13 тепловозов, приобретено 60 единиц мотор-вагонного подвижного состава, модернизировано 26 пассажирских вагонов и более 1000 грузовых вагонов. В общей сложности на модернизацию путевого хозяйства за 10 лет было затрачено более 59 млрд. драмов, или более половины всех инвестиций, и различными видами капитального ремонта отремонтировано около 60% протяженности всего пути. Модернизация путевого хозяйства, тоннелей и мостов позволило обеспечить надежность единственного открытого межгосударственного железнодорожного перехода, по которому в Армению были доставлены крупногабаритные узлы и агрегаты для Мецаморской АЭС и Разданской ГРЭС. Автоматизация перевозочного процесса позволила оптимизировать технологические процессы и повысить эффективность управления перевозками. Улучшились и внутренние производственные процессы, включая повышение согласованности действий технического персонала и контроль над качеством работы. Автоматизация путевого хозяйства позволяет оперативно устранять нарушения, тем самым предупреждая аварийность на дороге. Грузовладельцы теперь могут заключать договора удаленно и непрерывно отслеживать прохождение груза, а пассажиры – бронировать, покупать билеты и видеть наличие свободных мест в поезде в режиме онлайн.

В конце 2018 года Россия отправила в Армению второй по счету современный электропоезд, оснащённый всеми удобствами для пассажиров (первый начал курсировать между Ереваном и Гюмри в марте). 5 апреля в кабине нового электропоезда из Еревана в Гюмри проследовал премьер-министр Никол Пашинян, поделившийся своими впечатлениями в социальной сети Facebook: «Очень интересный путь, однако по всему периметру одна и та же проблема – везде мусор. Билеты из Еревана в Гюмри стоят две тысячи пятьсот драмов (около 5 долларов)». С началом летнего сезона 2009 года введены дополнительные поезда из Еревана к черноморским курортам Грузии, а также электрички на Севан. За январь-апрель текущего года ЮКЖД нарастила грузооборот на 5,5%, перевозки пассажиров – на 8,8%. Экспортные перевозки по железной дороге остались на уровне аналогичного периода 2018 года, а местные – увеличились на 1,2%, по импорту зафиксировано сокращение на 11,3%, улучшены многие качественные показатели работы и т.д. Ранее, в целях повышения доступности железнодорожных перевозок зерновых грузов в 2019 году, ЮКЖД совместно с «Грузинской железной дорогой» предоставили скидку в размере 52% на перевозку зерна и шрота, отправляемые с терминала в грузинском городе Поти в Армению: «Данная стоимость позволяет повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и обеспечить свободные транспортные коридоры для поставщиков Республики Армения».

Разумеется, всё вышеизложенное не означает отсутствия проблем и пожеланий – к примеру, если речь идёт о строительстве новых объектов, то можно было бы подумать о внесении в действующее концессионное соглашение соответствующих дополнений. Однако вести дискуссии следовало бы в конструктивной и доверительной атмосфере, с учётом общего климата в двусторонних отношениях и с учётом непростой ситуации в регионе.

В минувшем году генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Сергей Валько, в качестве одного из приоритетных направлений работы, говорил о необходимости привлечения дорогу новых объемов перевозок грузов и пассажиров, а также достижения баланса доходной и расходной статей бюджета. С этой целью компания закупает у различных контрагентов значительный объем товаров и услуг «исключительно на основе оптимальных предложений в соотношении цена / качество». Соответствующая практика, призванная повысить эффективность ЮКЖД, нравится не всем потенциальным поставщикам, отмечается в недавнем заявлении. В частности, поставляющие железной дороге товары и услуги некоторые компании, начиная с 2014-2015 гг., стали проигрывать в конкурсных процессах конкурентам, предлагающим товары и услуги по более низким ценам и лучшего качества, в результате чего «железная дорога стала экономить существенные финансовые ресурсы, которые направляются на развитие стратегических направлений».

Между тем, в вопросе реализации крупных инфраструктурных проектов армянские власти всё больше пытаются апеллировать не только к Западу, но и к далёкому Китаю. Подтверждение тому – состоявшийся на днях в Ереване двусторонний форум «Внешняя политика и экономика Китая: 70 лет КНР». Форум был организован Советом по политическим и стратегическим исследованиям «Китай – Евразия» при Госсовете КНР совместно с Армянским государственным экономическим университетом. По данным «Синьхуа», дискуссии на форуме были посвящены «целям и особенностям инициативы «Пояс и путь», перспективам участия в нем Армении, назначению армянской транспортной линии «Север – Юг» и участию Китая в ее строительстве. А также современным проблемам кибербезопасности Китая, армяно-китайским, китайско-турецким, китайско-грузинским, китайско-азербайджанским, китайско-американским и китайско-российским отношениям».

Возможное участие Поднебесной в реализации приоритетных для Армении проектов обсуждалось и в ходе недавнего визита правительственной армянской делегации в Пекин. Конкретных решений пока не принято, но дискуссии будут продолжены. Иной вопрос – заинтересован ли Китай, во-первых, в «соперничестве» с Россией в Армении, а во-вторых – в создании новых транзитных и энергетических коридоров в Закавказье, в дополнение к уже функционирующим.

Тем не менее, сам факт апелляций Еревана к Пекину немаловажен. Во всяком случае, в ряде китайских СМИ «проскальзывают» мнения, что РФ в нынешних геополитических условиях более стремится к политическому влиянию на руководство стран СНГ и особенно ЕАЭС, нежели к длительным по конечным выгодам производственным капиталовложениям. Как известно, СССР в своей политике в отношении стран СЭВ и Варшавского Договора, особенно в начальный период их существования, пытался сочетать оба направления, однако сегодня возможности иные.

Действующие (черным цветом), проектируемые ещё с советского времени (цветные), заблокированные либо разобранные (пунктиром) железнодорожные линии в регионе

Ещё в Армянской ССР неоднократно предлагали создать в республике единую железнодорожную сеть с выходом на Иран по линии Фиолетово – Капан – Мегри – Меренд. Однако всякий раз, несмотря на заинтересованность иранских властей, в Москве считали такой проект «несвоевременным». Очевидно, по причине позиции Баку, не заинтересованного в устранении «монополии» Азербайджана в железнодорожных перевозках между СССР и Ираном. Сегодня против реализации проекта играет, в первую очередь, геополитическая и коммуникационная «разорванность» Кавказского региона, о чем мы упоминали выше. Во многом аналогичная ситуация – с давним проектом увеличения мощностей газопровода из Ирана в Армению с его продлением в Грузию, в котором заинтересованными сторонами просматривалась геополитическая подоплёка. Кроме того, усиление давления Вашингтона на Тегеран предполагает экономическую изоляцию последнего буквально по всем азимутам, включая северный. Очевидно, что в Вашингтоне никоим образом не приветствуют вовлечения государств Кавказа в китайскую инициативу «Один пояс – один путь». Между тем, по словам министра высокотехнологичной промышленности Армении Акопа Аршакяна, «уже есть четкая договоренность, что мы идем к заключению соглашения с КНР по железнодорожным перевозкам. Черновой вариант соглашения готов». В частности, речь идёт о включении упомянутого железнодорожного проекта Фиолетово – Мегри в упомянутую китайскую глобальную инициативу. Как уточняет А.Аршакян, «обсуждался вопрос, чтобы наша программа рассматривалась не только как проект, соединяющий север и юг Армении, но и как соединяющий страны Персидского залива и бассейна Черного моря. Прошли серьезнейшие обсуждения, китайская сторона выразила готовность рассмотреть “Север–Юг” частью проекта “Один пояс – один путь”».

О большей самостоятельности Еревана в отношениях с южным соседом на днях заявил посол Армении в Тегеране Арташес Туманян: «Уровень торговых отношений между Арменией и Ираном в области сельского хозяйства и промышленности должен поддерживаться более решительно. За последние 28 лет наибольший объем торговли между двумя странами был в области энергетики и газа («обмен» электроэнергии Армении на иранский газ, из коего вырабатывается эта электроэнергия – прим. ред.). Нет сомнений в том, что между двумя странами возможно большое сотрудничество, которым пренебрегали, и в этом отношении необходимы новые решения».

В заключение позволим себе высказать надежду на урегулирование финансовых споров между армянскими властями и ЮКЖД. Очевидно, что дальнейшая стагнация транспортных проектов едва ли укрепляет внутриполитическую стабильность в Армении и едва ли отвечает геополитическим интересам России в Закавказье.


Авторы: Андрей Арешев, Алексей Балиев
Источник: http://vpoanalytics.com/

Прочитано 145 раз
Оцените материал
(0 голосов)

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

  • Популярные
  • Комментарии