Российская спецоперация на Украине привела к масштабным изменениям в мировой политике и экономике. Процесс размыкания логистических цепочек, начавшийся во время пандемии COVID-19, ускорился. Из-за санкционной войны Запада территория России стала недоступной для большинства европейский фирм, что сделало крайне актуальным вопрос о прокладке альтернативных транспортных маршрутов через Евразию для связи Китая с рынками Европы.
В Европейском союзе накоплен немалый опыт работы в «подбрюшье» России. В 1990-е гг. Брюссель разрабатывал целый ряд инфраструктурных проектов (TRACECA, NABUCCO), идущих в обход России и нацеленных на «отрыв» от неё кавказских и центральноазиатских республик. Сегодня Брюссель отдает приоритет так называемому «Срединному коридору» – торговой артерии, которая должна соединить Китай с Европой через Центральную Азию, Кавказ и Турцию.
Современная концепция «Срединного коридора» была сформулирована в 2014 г., когда начала функционировать Транс-Казахстанская железная дорога. Ожидалось, что новая ж/д ветка совершит логистическую революцию в Центральной Азии. Но проект слабо заинтересовал бизнес. В 2021 г. грузоперевозки по «Срединному коридору» составили 530 тыс. т при том, что грузопоток по российской Транссибирской магистрали в этом же году превысил 140 млн т. В 2022 г. на фоне украинского конфликта нагрузка на «Срединный коридор» увеличилась до 3.2 млн т, но цифры все еще несопоставимы с показателями российский экспортных маршрутов.
Инфографика: Azertag
Одного желания Брюсселя недостаточно для превращения «Срединного коридора» в значимую международную артерию – слишком много его окружает проблем. Одна из главных состоит в том, что по-прежнему крайне слабо развита инфраструктура на восточном побережье Каспия. Без значительных финансовых вливаний портовых мощностей Казахстана и Туркменистана не хватит для обслуживания больших грузопотоков. Помимо этого, сохраняется очаг напряженности вокруг Нагорного Карабаха. Азербайджан пытается реализовать собственную транспортную инициативу Зангезурского коридора в Нахичевань, что сильно осложняет переговорный процесс. Новые риски возникли после недавнего землетрясения в Турции – мало кто из инвесторов спешит вкладываться в долгосрочные инфраструктурные проекты в сейсмически активной зоне.
Изначально инициатива «Срединного коридора» исходила от Китая, который рассматривал его как одну из вспомогательных веток инициативы Пояса и Пути. В современных реалиях, когда евразийская логистика используется как оружие против России, Пекин, стремящийся к стратегическому союзу с Москвой, не станет поддерживать антироссийские проекты. Собственное видение «Срединного коридора» есть и у главного противника Поднебесной – США, которые рассматривают его как канал экспорта углеводородов из Центральной Азии без какого-либо участия Китая.
Россия в свою очередь активно сопротивляется внешнему давлению, для чего заблаговременно был сделан ряд упреждающих шагов, нацеленных на то, чтобы исключить возможность изоляции страны с юга. Летом 2022 г., накануне визита В. Путина в Тегеран был официально запущен Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг», который предложил принципиально новый маршрут связи Европы с Азией через транспортную систему России и Ирана.
Информагентство Bloomberg подсчитало, что Россия и Иран инвестируют в МТК «Север-Юг» от $20 до $25 млрд. Идет масштабная модернизация Волго-Донского канала, строится ж/д ветка от южного побережья Каспия до Персидского залива. Разрабатываемый маршрут в несколько раз короче пути через Средиземное море (4000 км против 14 000 км) и не подвержен западным санкциям. Запуск МТК «Север Юг» позволит сократить срок доставки грузов из Европы в Индию с 35-40 до 15-18 дней и удешевить ее на 30%. Использование транзитного потенциала Каспийского моря исключает риски, связанные с Азербайджаном или Туркменистаном, которые также формально являются участниками МТК «Север-Юг».
Инфографика: Bloomberg
Экономическую рентабельность коридора на первом этапе будет обеспечивать торговля между Ираном и Россией. После заключения договора о зоне свободной торговли по линии ЕАЭС годовой товарооборот между ними достиг $5 млрд. В ближайшие 3-5 лет этот показатель планируется увеличить до $40 млрд. Беларусь также глубоко заинтересована в развитии связей с Ираном. Тегеран может закупать крупные партии белорусских калийных удобрений, машин и горнодобывающего оборудования. Через порт Чехбехар белорусская продукция выйдет на рынки Азии и Африки. Прорабатывается вопрос о присоединении к МТК «Север-Юг» Кыргызстана за счет строительства сухопутной ветки через Узбекистан и Туркменистан.
Наибольшие экономические выгоды МТК «Север-Юг» сулит странам Евразийского союза. Фактически, через него они получат независимый выход на рынки развивающихся стран Ближнего Востока, Азии, Африки, где произведенная в ЕАЭС продукция будет востребована и конкурентноспособна. За последние пять лет российская дипломатия заметно активизировалась в странах Юга и подготовила необходимую почву для выхода на новый уровень отношений. Это меняет всю структуру торговли в Евразии.
В свете представленных фактов стремление Европы навязать России логистическую войну выглядит довольно нелепо. Во-первых, Россия заведомо находится в более выгодных условиях, поскольку она географически расположена в евразийском пространстве. Фактически, Европа начинает войну на чужом поле. Во-вторых, продвижение геополитически «выверенных» проектов противоречит духу времени. Евразия сегодня в самом широком смысле объединяется в единое экономическое пространство, и избирательность в данном вопросе совершенно неуместна.
Инфографика: Sputnik
Весьма показателен в этом плане пример Казахстана. В разгар логистической войны России и Европы казахское правительство объявило о строительстве к 2026 г. нескольких транспортных хабов на границах с Россией, Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном. Новая инфраструктура рассчитана на увеличение грузопотоков по всем направлениям, поскольку Казахстан не хочет оказаться исключенным из тех или иных интеграционных процессов по политическим причинам.
Каковы бы не были цели идеологов «Срединного коридора», итог будет один – он станет одним из многих транспортных проектов на евразийском пространстве. Страны Евразии продолжат укреплять отношения друг с другом и с внешними партнерами. Заданное движение необратимо, и конкуренция лишь ускоряет наступление новой реальности.
Бахтияр Султанов, политолог