2024 год оказался непростым для американской компании Boeing. Произошедшая в начале года разгерметизация борта Boeing 737 MAX авиакомпании Alaska Airlines послужила спусковым механизмом для целой череды скандалов. Выяснилось, что в погоне за максимизацией прибыли менеджмент выставил такие нереалистичные сроки, что производители, чтобы выполнить заказ вовремя, были вынуждены грубо нарушить технологический процесс. Дошло до того, что вместо профессиональных смазочных материалов на заводах Boeing использовалось жидкое мыло Dawn, продающееся в американской рознице.
Начавшееся расследование породило больше вопросов, чем дало ответов. Два свидетеля – аудитор по качеству компании Spirit AeroSystems (основной подрядчик Boeing) Джошуа Дин и менеджер по качеству Boeing Джон Барнетт – погибли при загадочных обстоятельствах. Давший показания под присягой в Конгрессе инженер Boeing Сэм Салехпур предупредил, что, если проблема с контролем качества не будет устранена, могут погибнуть сотни и тысячи человек. При этом Салехпур говорил не о модели 737 МАХ, а о новом Boeing 787 Dreamliner, в конструкции которого, по его словам, имеются серьезные дефекты.
Как будто компании было мало проблем, летом вокруг Boeing разразился новый скандал. Произведенный компанией космический аппарат Starliner из-за утечки гелия и отказа нескольких двигателей провалил миссию NASA. Вместо двух недель астронавты Бутч Уилмор и Сунита Уильямс пробудут на МКС до февраля 2025 года, когда их заберет на Землю корабль SpaceX Crew Dragon. В ходе нового расследования выяснилось, что запуск Starliner уже откладывался несколько раз из-за неисправности саморегулирующегося электромагнитного предохранительного клапана, предоставленного Aerojet Rocketdyne (еще один подрядчик Boeing). Кроме того, инспекторы NASA выяснили, что при сборке космических аппаратов Boeing на заводе в Луизиане используется труд низкоквалифированных трудовых мигрантов.
Инженер Boeing Сэм Салехпур в разговоре с журналистами также выразил беспокойство за свою жизнь
После череды скандалов, как сообщила газета The Guardian, Boeing перешла в режим кризисного управления. Под давлением регуляторов кампания в целях повышения контроля качества снизила объем выпуска самолетов на 30% в сравнении с прошлым годом – до 250 машин в год. Из-за этого вся авиатранспортная отрасль США, включающая как производителей материалов и комплектующих, так и авиаперевозчиков, понесла многомиллионные убытки. Некоторым перевозчикам пришлось сократить свои годовые планы на 30%. Чтобы смягчить удар по компании, генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун подал в отставку.
Тем не менее, большая часть аналитиков смотрит на проблемы Boeing как на временные, а объявленные кризисные меры средством успокоения общественности и акционеров. Крупнейший контрактор армии США не уступит своих позиций. Сдвинуть Boeing с Олимпа не смогли даже после двух упавших самолетов (в Эфиопии в 2019 и в Индонезии в 2021), что уж говорить об отвалившейся двери. В конце концов самолет сел, и ни один пассажир не пострадал, а внештатные ситуация на боингах возникают регулярно.
Ближайший конкурент Boeing – европейский Airbus – хотя уже несколько лет производит больше машин, находится в сильной зависимости от американских производителей двигателей. В случае серьезной угрозы трехтриллионному бизнесу американцы могут ввести ограничения для европейских партнеров. Например, Airbus может недополучить используемые на популярной модели Airbus A320 двигатели IAE V2500 (производится международным консорциумом International Aero Engines, куда входят американской Pratt & Whitney, британский Rolls-Royce, японский JAEC и немецкий MTU), тем более что такие прецеденты уже были. В 2017 году, по данным французской Les Echos, производители двигателей Pratt & Whitney и Rolls-Royce целенаправленно сорвали поставки, из-за чего более чем 700 бортов были сданы на годы позже запланированного срока. Сделано это было в интересах компании Boeing, которая отставал по валовому выпуску от европейцев.
Флагман российской авиапромышленности – Ил-96-400М
Кризис Boeing, который как в сообщающихся сосудах затрагивает и Airbus, открывает уникальные возможности для возрождающейся российской авиапромышленности. Российский авиапром, в основе которого лежит огромная научная и промышленная советская база, является единственным конкурентом двум основным авиапромышленным гигантам. Россия не только способна производить широкофюзеляжные самолеты, но и двигатели для них. В соответствии с правительственной программой Комплексного развития авиатранспортной отрасли до 2030 года в производство запущены самолеты МС-21, SSJ New, Ил-114-300 и Ту-214, а также двигатели ПД-8, ПД-14 и ПД-35.
В ноябре 2023 года «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) провела успешное испытание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М на двигателях ПС-90А1, которые впоследствии планируется заменить на российские ПД-14. Программа испытаний прошла в штатном режиме, была подтверждена стабильная работа российских систем и оборудования, большинство из которых изготовлены предприятиями Ростеха.
Американские и европейские авиапромышленники давно видят в российском самолето- и вертолетостроении опасного конкурента. В 1990-е гг., когда Россия оказалась в тяжелом положении в связи с распадом СССР, они пытались выкупить основные производственные мощности, научные центры и КБ (конструкторские бюро). Но с приходом к власти Владимира Путина российская авиастроительная отрасль была признана стратегической и взята под плотную опеку государства. Были созданы «Объединённая авиастроительная корпорация» и «Вертолёты России». В авиастроение были направлены крупные инвестиции.
Уже в 2010-е гг. Россия оказалась на 2-м месте в мире по выпуску самолетов (включая военные) и на 3-м месте по выпуску вертолетов. Основным экспортным пунктом были военные самолеты, однако гражданское авиастроение тоже постепенно восстанавливалась. Россия наладила выпуск нового собственного гражданского самолета Sukhoi Superjet 100, началось возрождение многих проектов позднесоветского периода, в частности, Ту-214, производимого в Казани.
Владимир Путин в кабине «Суперджета»
Российское авиастроение имело две главные слабости: разрушение единого производственного комплекса и высокая зависимость от импорта западных комплектующих. Попытки воздействовать на Россию через данные уязвимости предпринимались задолго до начала специальной военной операции на Украине. Так, после инспирированного западными спецслужбами государственного переворота на Украине в 2014 году были разрушены связи между российским и украинским авиастроительными комплексами. В 2020 году западные компании в одностороннем порядке объявили о прекращении поставок комплектующих для российского авиапрома.
Введенные в 2022 году «ядерные санкции» в этом смысле лишь унифицировали начатый курс. Был введен полный запрет на поставку и обслуживание западных самолетов российским авиаперевозчикам, а западные производители комплектующих (Boeing, Airbus, Embraer, Collins Aerospace, Messier-Bugatti-Dowty, Rolls-Royce, Safran SA, Pratt&Whitney) полностью отказались от российского титана.
Однако правительство России готовилось к подобному развитию событий и уже летом 2022 года представило план развития авиационной промышленности, предусматривающий увеличение выпуска собственной продукции авиастроения (1000 новых машин к 2030 году) и расширение связей с партнерами в Азии и на Ближнем Востоке.
Сразу же после введения санкций Россия заключила контракты с Ираном и Турцией на ремонт обширного авиапарка Boeing и Airbus, оставшегося без западного ТО. После визита президента Путина во Вьетнам в июне 2024 года открылась возможность использовать технические мощности стран Юго-Восточной Азии (прежде всего Вьетнама и Таиланда) для ремонта. В мае 2024 года прошла новость о том, что российская S7 Technics освоила ремонт двигателя CFM56, распространенного как на моделях Boeing, так и Airbus.
Кооперация России с азиатскими и ближневосточными партнерами в области гражданского авиастроения не ограничивается ремонтом и обходом санкций. Постепенно налаживается совместное производство. Так, еще до введения западных антироссийских санкций Москва и Тегеран договорились о совместном производстве узкофюзеляжных бортов для коротких (от 70 до 100 пассажиров) и средних (от 100 до 150 пассажиров) дистанций. В августе 2023 года Россия обратилась к Индии с предложением наладить совместное производство самолетов SSJ 100 на заводе Hal. Во время визита президента Путина в Китай в октябре 2023 года было подписано соглашение о создании совместного фонда развития гражданского авиастроения объемом $100 млрд.
Еще одним направлением международного авиационного сотрудничества для России стало восстановление связей с бывшими советскими республиками, в частности, республиками Центральной Азии. В 2020 году президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев сообщил о намерении возродить знаменитое Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). В сентябре 2022 года Россия сообщила о готовности принять участие в восстановлении ТАПОиЧ для запуска производства запчастей под нужды российского авиастроительного комплекса. В сентябре 2023 года предприятие «Казахстанская авиационная индустрия» договорилось с российской компанией «Первое опытно-конструкторское бюро» о локализации в Казахстане производства легкомоторного самолета СП-30.
Российская авиационная промышленность оказалась в уникальном положении. С одной стороны, беспрецедентные санкции США и Европы поставили индустрию в крайне тяжелое положение. Авиапромышленникам России приходится адаптироваться к новым условиям под тяжелейшим прессингом. С другой, будучи оторванной от западных производственных циклов российская авиационная индустрия получила большой запас прочности. Пока Boeing переживает кризисные времена, Россия может беспрепятственно наращивать темпы. Новые партнеры на Ближнем Востоке и в Азии помогают России преодолевать ограничения и встраиваются в формирующиеся новые цепочки поставок. Обильные ресурсы России и наследие СССР даёт российской промышленности возможность восстанавливаться опережающими темпами.
Азад Мешхед, журналист (Иран)