В августе было объявлено, что государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) планирует провести до конца нынешнего года коллективное увольнение 700 работников. Это уже вторая крупная волна сокращений на данном предприятии, а в прошлом году были вынуждены уволить 1500 человек. Транзит, прежде дававший стране весьма значительную долю её дохода, стремительно иссякает, и ЛЖД, некогда считавшаяся самым доходным и стабильным работодателем, избавляется от многочисленных своих сотрудников, ставших вдруг лишними.
Тотальное бедствие
В конце прошлого месяца представитель латвийского Государственного агентства занятости Инта Чодере проинформировала, что сначала её учреждение получило заявление ЛЖД об увольнении 200 работников предприятия – в основном из административного и вспомогательного персонала. А затем планируется второй этап сокращений, когда работы лишатся ещё 500 человек – теперь уже из числа производственных работников. В последнее время предприятие переживает тяжелый кризис, связанный с радикальным падением российского транзита, в связи с чем в начале прошлого года было вынуждено перейти к увольнениям сотрудников.
Особенно трудно перенесли увольнение те железнодорожники, что живут в Латгалии – самом бедном из латвийских регионов. Сотрудница филиала Госагентства занятости в Даугавпилсе Светлана Ероцкая рассказала в эфире «Латвийского радио-4», что в этом городе без работы остались машинисты, дежурные по станции, смотрители вагонов, делопроизводители. Причем тех, кто пришел регистрироваться в службу занятости, оказалось в конечном итоге больше, чем изначально указала в своём списке ЛЖД. «Без работы остаются не только те, кто включён в список коллективного увольнения, но и те, кто уходит по соглашению сторон», – пояснила Ероцкая.
В свою очередь, железнодорожник из Резекне Андрей Булс поведал, что увольняют в первую очередь тех, кто на предприятии относительно недавно или, напротив, находится в предпенсионном возрасте. «Это машинисты, помощники, уборщики», – пояснил мужчина. Он считает, что многие его бывшие коллеги, особенно молодые, могут уехать на заработки за границу. Даже у тех железнодорожников, кого сокращения пока миновали, это вызвало жуткий невроз – никто теперь в своём стабильном будущем на предприятии не уверен. А ведь многие работали на железной дороге десятилетиями, создавали трудовые династии.
«Латвийская железная дорога» не только избавляется от людей, но и сбывает свою недвижимость, вагоны, локомотивы и даже рельсы. Так, 6 сентября дочернее предприятие ЛЖД LDz Cargo выставило на продажу с аукциона очередные 200 вагонов. На предприятии пояснили, что оборот LDz Cargo в 2020 году составил 162,3 млн евро, что на 36% меньше по сравнению с предыдущим годом. Убытки компании достигли суммы в 3,3 млн – и их приходится как-то покрывать.
Недавно министр сообщения страны Талис Линкайтс, выступая в эфире «Латвийского радио-4», сделал знаменательные признания. По его словам, поток идущих по железной дороге и через порты Латвии грузов в этом году продолжает снижаться даже на фоне очень плохого 2020-го. Хотя, как признал Линкайтс, в начале года ожидалось, что падение остановится. По его словам, многие латвийские коммерсанты сейчас пытаются переориентироваться на новые грузы и новых клиентов, но части бизнесменов, занятых в отрасли, видимо, придётся совсем переквалифицироваться. «В начале этого года мы прогнозировали, что транзит грузов через Латвию сохранится примерно в том же объёме, как и в прошлом году, когда он упал из-за угля и нефтепродуктов, ушедших в российские порты. Но мы видим, что последние месяцы и все те события, которые произошли в Беларуси, оставляют свой след. Транзитные грузы из Беларуси могут ещё сократиться», – предупредил Т. Линкайтс.
Он, однако, не упомянул, что Латвия сама постаралась обострить отношения с Минском, что и побуждает белорусов выводить транзит из недружественного государства.
В поисках спасения
По статистике министерства сообщения, в январе-мае 2021-го латвийские порты перевалили 17,5 млн тонн (минус 9,9% по сравнению с прошлым годом), железная дорога обслужила 9 млн тонн (минус 9,6%). Особенно чувствительным стало решение России перестать перевозить через Латвию уголь. «Конечно, падение грузопотока – это убытки конкретных терминалов. На терминалах работают люди, которые получают зарплату. Терминалам постепенно придётся перестраиваться на другие виды грузов, в том числе на местные грузы, которые тоже идут очень хорошо через латвийские порты. Я знаю такие терминалы и в Риге, и в Вентспилсе – некоторые хорошо сумели переориентироваться. Но, конечно, часть рабочей силы уйдет в другие отрасли» – так Т. Линкайтс пытается представить картину не в столь уж печальном свете.
Тут следует упомянуть, что, по данным Центрального статистического управления Латвии, в 2020-м в течение года в отрасли «Транспорт и хранение» в государстве насчитывалась 71 тыс. рабочих мест. Из них 24,7 тыс. числились во «Вспомогательных работах в транспорте и хранении», к которой относится и деятельность по обработке грузов. Для государства, размеры населения которого не дотягивает и до 1,9 млн, это достаточно большое количество. Сейчас все эти люди трепещут за своё будущее и ждут от правительства каких-то конкретных шагов по спасению отрасли. Однако, увы, конкретики от Линкайтса нет.
Одно время латвийские транзитчики возлагали большие надежды на Белоруссию. Но и здесь их ожидало разочарование. Как известно, Латвия активно поддерживает усиление санкционного давления на Белоруссию, и результат не замедлил сказаться. «Латвийская транзитная отрасль с опасениями следит за санкциями против Белоруссии, которые ещё сильнее уменьшают грузопоток через наши порты», – поделился с агентством LETA исполнительный директор «Балтийской ассоциации – транзит и логистика» Ивар Ландманис. По его словам, процедура, введенная в отношении белорусских компаний, предусматривает, что отныне латвийским фирмам разрешается работать только в рамках существующих договоров, но нельзя заключать новые. «Например, нефтепродукты – у нескольких латвийских терминалов другой альтернативы нет. Мы знаем, что Россия уже несколько лет назад сократила потоки в Латвию, а теперь и белорусские нефтепродукты попали под санкции, и всё», – констатирует И. Ландманис.
«Обрезав» себе транзит из России и Белоруссии, латыши мечтают поправить свои дела за счёт Украины. В сентябре представители «Латвийской железной дороги» провели встречу с украинскими коллегами и предпринимателями и рассказали им о возможностях своего транспортного коридора. Председатель правления ЛЖД Марис Клейнбергс позже поведал: «Встречаясь с новым руководителем "Украинской железной дороги" Александром Камышиным, мы обсудили потенциал нашего сотрудничества. Мы говорили о вероятности увеличения объема грузов в железнодорожном сообщении между нашими странами, а также о возможности восстановления поезда по маршруту Киев – Рига».
Раньше между Киевом и Ригой уже курсировал так называемый поезд четырёх столиц (попутно он заезжал в Минск и Вильнюс), но потом его сочли нерентабельным в условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом и авиаперевозчиками.
Тощий украинский кусок
Эксперт Минсообщения Латвии Андрис Малдупс считает, что Украина могла бы экспортировать через прибалтийскую республику свое зерно. В целом же Латвия, по словам А. Малдупса, надеется установить сотрудничество со всеми странами региона Чёрного моря. «В Европе широко распространены товары из Турции, мы надеемся привлечь их в свой транспортный коридор. И главное, это полностью соответствует интересам Украины – использовать свой транзитный потенциал. Созданы также различные межправительственные комиссии, рабочие группы по транспорту, которые активно работают с Казахстаном и Узбекистаном. Это основные рынки на востоке, с которыми мы должны продолжать работать, чтобы привлекать любые возможные грузы», – сказал эксперт.
В свою очередь дочерняя компания «Латвийской железной дороги» RSS подписала договор с украинским АО Interrail. Он позволит RSS предлагать на украинском рынке свои услуги по ремонту вагонов и локомотивов. «Мы начинаем активную работу по привлечению внешних клиентов, предлагая свои услуги на различных рынках. Одним из крупнейших и стратегически важных рынков является Украина, обладающая широко развитой железнодорожной инфраструктурой и значительным подвижным составом», – заявил председатель правления RSS Гиртс Ивановс.
Перевозки из Украины к латвийским портам уже осуществляются. За семь месяцев текущего года по железной дороге между Латвией и Украиной было перевезено 224,9 тыс. тонн грузов, что на 10,4 тыс. тонн, или на 4,9%, больше, чем за семь месяцев 2020 года. Прямо скажем, если сравнивать с российским транзитом, «пенки» с которого Латвия ещё несколько лет назад снимала в полной мере, цифры украинского грузопотока выглядят откровенно карликовыми. И надежд на его радикальное увеличение нет, ведь Украина – страна со стагнирующей экономикой.
Однако и за тощий украинский кус Латвии придётся соперничать с соседней Литвой. Железная дорога этой страны и порт в Клайпеде готовятся к отказу от перевалки белорусских калийных удобрений – из-за «войны санкций» Литва теряет солидный доход. И теперь компенсировать данные потери литовцы хотят с помощью Украины и Турции. «В сегодняшнем геополитическом контексте, когда речь идёт о диверсификации стран, грузов и товаров, именно Украина создаёт для нас много нового и неиспользованного потенциала», – заявлял министр транспорта и коммуникаций Литвы Марюс Скуодис.
Однако российский аналитик Алексей Ильяшевич называет всё это пустыми мечтаниями. Он пишет, что Украина сама обладает собственными гаванями на Чёрном и Азовском морях. «Зачем гнать железнодорожные составы в Клайпеду, Ригу и Вентспилс, когда их ждут в Одессе, Херсоне и Мариуполе? Если говорить об идее создания транспортного коридора между Балтийским и Черным морями, то она появилась не вчера. Те же литовцы уже давно убеждают турецких грузоотправителей, что им не обязательно огибать материк по морю – можно проложить сухопутный маршрут от Украины до Клайпеды. Но дальше мысленных экспериментов дело не пошло. Планы Латвии в этом контексте кажутся ещё более абсурдными. На любые грузы, которые теоретически могут следовать с Украины в Ригу, Вентспилс или Лиепаю, будет охотиться ещё один "хищник" – Клайпедский порт», – отмечает Ильяшевич. Вполне резонно отмечает…
Александр Артемьев, политолог