Ноябрьские договоренности между Арменией и Азербайджаном, подписанные при посредничестве России, в качестве приоритетной задачи обозначили разблокировку транспортных путей на Южном Кавказе.
В этой связи экономисты и политологи рассматривают несколько вариантов восстановления сообщения с основным экономическим партнером – Россией, и возможности интеграции в международные транспортные проекты «Север-Юг», «Восток-Запад» и «Один пояс — один путь».
Новая жизнь старой дороги
По мнению научного сотрудника Института экономики РАН Александра Караваева, важным сегментом будущих транспортных артерий и коридоров, наряду с железнодорожным, является и автомобильное сообщение.
«В его восстановлении и развитии заинтересованы все государства региона, и автотрасса «Кавказ» (Р-217) представляет собой ту коммуникацию, которая традиционно связывала Южную и Северную части Кавказа, а в настоящее время, вместе с современной трассой «Дон», она должна стать частью международного транспортного коридора «Север-Юг», — сказал эксперт в беседе с пресс-клубом «Джейран медиа».
«Преимущество автотрассы «Кавказ» перед другими транскавказскими вариантами автосообщения заключается ещё и в том, что основная её часть была построена и исправно функционировала ещё в бытность СССР (бывшая двухполосная автодорога союзного значения «Ростов-Баку»), а значит на её модернизацию уйдет гораздо меньше средств и времени, нежели на строительство новых автомагистралей», — говорит Караваев.
Правда, существует мнение, что эта автодорога не сможет полностью обеспечить перевозки по линии Юг России – Южный Кавказ, однако эксперт считает, что после реконструкции, предусмотренной Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, трасса «Кавказ», вполне справится с функцией главной автомобильной артерии региона, и что с пуском ж/д сообщения по «Закавказскому Транссибу» нагрузка на неё ослабнет.
Сегодня пропускная способность автотрассы «Кавказ» составляет свыше 30 тыс. автомобилей в сутки.
Конечно, главными бенефициарами развития указанного направления, как части международного транспортного коридора «Север-Юг», являются Россия и Азербайджан.
Еще в декабре 2019 года, открывая пограничный мост через р. Самур, вице-премьер Азербайджана Шахин Мустафаев сказал, что транспортный транзит стал приоритетным направлением сотрудничества России и Азербайджана. Тогда же Мустафаев озвучил и намерения Азербайджана в скором времени построить современную автотрассу от Ирана до азербайджано-российской границы.
Россия реконструирует свою часть бывшей советской автодороги уже несколько лет.
По словам начальника Управления Федеральной автодороги р-217 «Кавказ» Руслана Лечхаджиева, уже к концу 2021 года 72% трассы станет 4-полосной.
Проблемные участки — границы
В настоящий момент одним из наиболее проблематичных участков трассы «Кавказ» является отрезок на российско-азербайджанской границе (посты «Яраг Казмаляр» – «Самур»).
Сезонные перевозки сельхозпродукции из Азербайджана в Россию приводят к заторам. Азербайджанские таможенники считают, что главная причина таких заторов – это низкая пропускная способность российского поста.
По мнению эксперта Караваева, пробки образуются из-за того, что новая азербайджанская дорога от Баку до границы – это современная «европейская дорога». Россия свою часть дороги пока не расширила, но сделает это в ближайшее время. Финансирование работ на дагестанском участке уже перенесено с будущего на текущий год.
Начальник таможни Дагестана Сергей Троцко в интервью ИА «Спутник» сообщил, что реконструкция КПП началась и завершится к середине 2022 года.
Как отмечает старший научный сотрудник Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Виталий Рогов, чтобы снять эту проблему, следует, в первую очередь, увеличить количество полос на пограничных участках.
«Кто-то говорит, что разгрузить трассу можно с помощью морского транспорта и железной дороги, но фермер не повезет две тонны овощей ни на поезде, ни на корабле – это утомительно, накладно, да и товар скоропортящийся. Поэтому модернизировать таможенные пункты необходимо в первую очередь», — считает эксперт.
Азербайджан, как и Россия, приступил к реконструкции своего отрезка магистрали задолго до подписания трёхстороннего заявления по Карабаху. Так, строительство участка трассы Баку-Губа-Самур было начато еще в 2018 году и на текущий момент практически завершено.
Слабым местом автотрассы «Кавказ» является её протяженность — 1096 км. Сюда следует прибавить расстояние от Казмаляра до Баку, а это еще 197 км. То есть общая протяженность будущей автотрассы составит 1293 км.
«С точки зрения скорости и расстояния данный вариант не самый лучший, но в смысле экономической связности он представляется наиболее оптимальным и в среднесрочной перспективе единственно возможным», — считает Александр Караваев.
Альтернативы и особое место Грузии
С Закавказьем Россию связывают еще как минимум три автодороги, которые могли бы стать альтернативами автотрассе «Кавказ».
Старейшая из них — это построенная еще в начале XIX века Военно-Грузинская дорога (А-161). Она связывает Россию с Грузией и далее с Арменией. Около трети грузов для Армении (до covid-ограничений) проходило именно по этому пути. Другой выход во внешний мир для Армении пока возможен только через грузинские порты Поти и Батуми или через Иран.
В условиях неразрешенности конфликтов Грузии со своими бывшими автономиями, Военно-Грузинская дорога является важнейшей коммуникацией, связывающей эту страну с северным соседом. Длина трассы от Владикавказа до грузинского Гори составляет 208 км. Движение по ней двухполосное. Трасса проходит через два горных тоннеля. На сегодняшний день пропускная способность Военно-Грузинской дороги составляет до 800 автомобилей в сутки.
Серьезные недостатки этой трассы заключаются также в том, что здесь часто образуются пробки на контрольно-пропускных пунктах. Иногда машины стоят в ожидании проезда по несколько часов. Кроме того, серьезные проблемы создает погода. В осенне-зимний период проезд по Военно-Грузинской дороге закрывается во время схода снежной лавины, селя или оползня. Работы по освобождению заваленного отрезка могут длиться сутками.
По этой причине Военно-Грузинская дорога занимает третье место в рейтинге самых опасных дорог мира, составленном автомобильным интернет-ресурсом Autospies.com.
Однако в начале 2021 года Грузия анонсировала строительство дороги Квешети-Коби в объезд опасного участка Военно-Грузинской дороги. Проект включает строительство 22,7 километра дороги, 6 мостов и 5 тоннелей, в том числе 9-километрового тоннеля под Крестовым перевалом.
Этот масштабный проект многие эксперты считали неосуществимым, так как, начиная с 2018 года, грузинское правительство не могло найти инвестора, а полностью взять на себя расходы по его осуществлению Грузия была не в состоянии.
Тем не менее правительству удалось получить кредит в Азиатском банке. Строительство указанного участка уже начато. Трассу прокладывает китайская компания China Railway 23rd Bureau Group Co.
По мнению политического аналитика (Грузинский центр политического анализа) Гелы Васадзе, трасса будет достроена через год – полтора.
Транскавказская магистраль (Транскам или А-164) — это кратчайший маршрут из России в Закавказье (через Рокский перевал) и далее – в Турцию и Иран. Дорогу построили в 1981 году. Начинается она в североосетинском Алагире, проходит по территории Южной Осетии и заканчивается в грузинском Гори.
Общая протяжённость дороги — 164 км. Большая часть магистрали проходит по высокогорью через 9 тоннелей, общая протяженность которых 6,8 км. С ноября по май движение по магистрали ограничено из-за регулярного схода лавин и селей.
С 2010 года Россия ведет реконструкцию Транскама. Для обеспечения круглогодичного бесперебойного движения, до 2025 года предполагается построить ещё 4 автодорожных тоннеля общей протяженностью 1,8 км., десятки противолавинных галерей и селепропускников. Трасса двухполосная, пропускная способность – 3,5 тыс. авто/сутки.
Однако без доброй воли Грузии Транскам не может рассматриваться как одна из ветвей МТК «Север-Юг» и останется тупиковой дорогой, последним пунктом которой будет административный центр Южной Осетии — Цхинвал.
«Открытие же автомобильного сообщения по старой причерноморской трассе Новороссийск-Батуми, как и в случае с Транскамом, напрямую связано с проблемой Абхазии и Южной Осетии», — отметил Васадзе.
По мнению грузинского эксперта, исходя из существующих политических реалий, основное внимание Грузии в среднесрочной перспективе будет сосредоточено на развитии международного транспортного коридора «Восток-Запад», а «Север-Юг» — направление второстепенное.
В этой связи грузинское правительство заинтересованно в строительстве современного автобана, который соединил бы территорию Армении и Ирана с грузинскими портами Батуми и Поти. Варианты этого проекта рассматриваются всеми государствами Южного Кавказа. Трасса должна пройти по линии Ереван-Тбилиси-Поти-Батуми с тем, чтобы грузы морем (российский Новороссийск, турецкие, греческие и болгарские порты) могли быть доставлены в Европу. Такая дорога существенно сократит время пути: от Тбилиси до Батуми – в два раза, и от иранской до грузинской границы – с Ереван-Тбилиси-Поти-Батуми с 550 до 490 км.
Сегодня же основной автомобильной артерией, связывающей Грузию с каспийскими государствами, является действующая автотрасса Баку – Тбилиси – Батуми (921 км).
«Все будут стремиться к диверсификации»
Научный сотрудник Института Кавказа (Ереван) Грант Микаелян считает, что авторассу р-217 (бывшая автодорога Ростов-Баку), безусловно, надо реконструировать и достраивать.
«Она будет содействовать экономическому развитию и Юга России, и государств Южного Кавказа. Но нужно, конечно, осуществлять и альтернативные проекты. Работа в этом направлении уже ведется. Строится автодорога, которая свяжет Армению с Ираном. Евросоюз выделяет на это серьезные средства. Проект включает прокладку автотрассы и строительство терминалов на границе двух государств. Единственная, но решаемая проблема на пути осуществления данного проекта – это пробитие тоннелей на некоторых участках».
Правда, армянский эксперт умалчивает о такой проблеме, как финансирование. А она стоит достаточно остро. Для того, чтобы наладить всю необходимую для проекта инфраструктуру, потребуется не одна сотня миллионов долларов, и брать на себя все расходы Иран не собирается. Видимо, и для Тегерана российско-азербайджанский вариант выглядит более привлекательно и реалистично.
Станислав Притчин, научный сотрудник Института международной экономики и международных отношений РАН (Москва), считает, что любые транспортные артерии будут работать на улучшение связности региона.
«При этом все региональные игроки будут стремиться к диверсификации своих транспортных коммуникаций на случай обострения политической ситуации. Класть «все яйца в одну корзину» невыгодно и недальновидно», — отмечает эксперт.
Однако вернемся к реалиям. Если для завершения реконструкции трассы «Кавказ» и восстановления автомобильного сообщения по линии старой автодороги «Ростов-Баку» никаких существенных препятствий перед главными бенефициарами проекта, Россией и Азербайджаном, не предвидится, то воплощению альтернативных вариантов мешает, главным образом, политические противоречия — между Россией и Грузией (по абхазской и юго-осетинской проблеме), Азербайджаном и Арменией (по проблеме Нагорного Карабаха), Ираном и коллективным Западом (проблема снятия санкций).
К тому же, и Россия, и Азербайджан гораздо менее стеснены в средствах, и обе страны уже достигли существенных практических подвижек. Россия реконструировала уже более 70% своей части трассы, а Азербайджан завершил строительство современной магистрали Баку-Губа.
Таким образом, в среднесрочной перспективе автотрасса «Кавказ» имеет все шансы стать единственной транскавказской артерией и важнейшей составляющей международного транспортного коридора «Север-Юг».
Ибрагим Гукемух, корреспондент Джейран Медиа