Хуситы превратили Красное море в запретную зону для западных кораблей и для всех судов, перевозящих товары на западные рынки. В условиях сокращения морского трафика в главном море глобализации, а также в связи с тем, что другие маршруты оказываются под угрозой из-за изменения климата и других факторов, в Азии открываются новые возможности для мировой торговли. О новой географии мировой торговли пишет Эмануэль Пьетробон.
На данный момент хуситы нанесли Израилю больший ущерб, чем ХАМАС и «Хизбалла» вместе взятые. Йеменская партизанская организация, которую некоторые страны называют террористической группировкой, с середины ноября 2023 года по середину июля 2024 года осуществила более ста атак на суда, проходящие через Красное море.
Их недорогие военные усилия оказалось очень эффективны: в порту Эйлата лишилась работы половина персонала, зафиксированы убытки в миллионы долларов, более пятидесяти стран пострадали от вызванной войной инфляции и дефицита товаров, контейнерные перевозки через Красное море упали почти до нуля, а азиатские порты испытывают перегрузки из-за изменения маршрутов судов и срывов графиков. При этом на альтернативных маршрутах и перевалочных узлах, необходимых для торговли с Дальним Востоком Азии, Западной Центральной Азией и Европой преобладают заторы.
Почти опустевшее Красное море, которое исторически было главным морем глобализации и на которое обычно приходится 12–15 процентов мировой торговли ежегодно, стало одним из самых ярких символов распада старого международного порядка. Асимметричная война хуситов превратила Баб-эль-Мандеб в настоящие «Врата слёз», по крайней мере для западных кораблей.
Хуситы – не единственная геоэкономическая головная боль США. За много километров от Ближнего Востока, в Центральной Америке непредсказуемая сила нарушает морской трафик в другой ключевой для глобализации точке – Панамском канале. Если на огонь хуситов ещё можно ответить, против силы, которая осушает Панамский канал, мало что можно сделать, поскольку эта сила называется изменением климата.
В долгосрочной перспективе новая волна нестабильности на Ближнем Востоке в сочетании с изменением климата на фоне конкуренции великих держав приведёт к переписыванию правил и изменению состава игроков глобализации. Больше всего от этих эпохальных перемен выиграют Россия, Кавказ и Центральная Азия.
Мечта об Арктике
Идея северо-восточного прохода присутствует в российском политическом дискурсе с XVI века. Хотя первый полный переход произошёл в конце 1880-х годов, Россия начала серьёзно заниматься этим вопросом только недавно – из-за таяния льдов, вызванного изменением климата, постоянно растущих политических рисков на традиционных глобальных морских путях и интереса к альтернативам со стороны международных инвесторов.
Арктика – это совсем не несбыточная мечта. Она не только обладает одними из богатейших в мире запасов газа и нефти, которые только и ждут разработки. Северный морской путь уже эксплуатируется, но благодаря изменению климата его превращение в средне- и высокоинтенсивный глобальный морской маршрут становится всё более осуществимым и желательным для ряда азиатских держав, от Индии до Китая.
Свободная ото льда Арктика может радикально изменить баланс сил и ещё больше расшатать и без того пришедшую в упадок западоцентричную модель глобализации.
Основными бенефициарами этого станут Россия и Китай: первая получит прибыль от транзитных сборов, а второй сократит время доставки в Европу почти на 50 процентов по сравнению с суэцким маршрутом. Для всех основных заинтересованных сторон, включая ЕС, это может стать возможностью сохранить открытыми каналы диалога посредством торговли и инвестиций.
В отличие от маршрута Южно-Китайское море – Индийский океан – Красное море, который пересекает несколько стран, находится под угрозой морского пиратства и включает в себя как логистические «бутылочные горлышки» (вспомним об инциденте с Ever Given), так и опасные с военной точки зрения узкие места, например Малаккский пролив, северный путь не только является кратчайшим маршрутом доставки между европейскими рынками и китайскими заводами, но и несёт практически нулевые политические риски. Фактически китайские, японские и корейские товары будут поступать в Европу по контролируемому только одной страной и свободному от пиратства маршруту длиной 5600 километров, что означает более дешёвые страховки, меньшие транзитные сборы и меньшее количество таможенных проверок.
Теоретически сокращение расстояний, снижение затрат и повышение безопасности делают северный путь гораздо более конкурентоспособным, чем суэцкий маршрут и его предлагаемая альтернатива, поддерживаемая Западом, так называемый Индо-арабский коридор, создание которого заморозили хуситы и израильско-палестинский конфликт. На практике Россия должна создать соответствующую инфраструктуру, прежде чем маршрут сможет обслуживать значительные грузовые перевозки. На данный момент этой инфраструктуры не существует, арктический регион слаборазвит и малонаселён, и Россия может надеяться на возникновение в Арктике сети стратегических портов, дорог и складов, только если поступят большие международные инвестиции.
С севера на юг (и обратно)
Если путь к арктическому маршруту полон препятствий, то международный транспортный коридор «Север – Юг» (INSTC) – это другой случай. Он востребован двумя наиболее важными развивающимися рынками Азии –Индией и Ираном – и остаётся самой перспективной наземной альтернативой суэцкому маршруту. Для России и Ирана он открывает новые рынки и снижает зависимость от коридоров, контролируемых Западом или находящихся под его влиянием, а для Индии обеспечивает более быстрый и лёгкий доступ к рынкам Центральной Азии и Европы.
Цифры говорят больше, чем слова: традиционный морской маршрут из Мумбаи в Москву сокращается с 16 тысяч километров до примерно 7200, при этом время в пути уменьшается с месяца с небольшим до 20–25 дней, а транспортные расходы – примерно на 30 процентов.
Доставка контейнера из Мумбаи в Москву по суэцкому маршруту в среднем стоит около 3 тысяч долларов США, но при использовании INSTC стоимость может снизиться до приблизительно 2 тысяч долларов. Однако политическая напряжённость и региональная нестабильность создают риски, а для того, чтобы раскрыть весь потенциал коридора, необходимо развитие инфраструктуры. Чтобы сделать INSTC полностью безопасным и, следовательно, привлекательным для инвесторов и торговцев, нужны огромные инвестиции и дипломатические усилия: Азербайджан и Армения должны раз и навсегда урегулировать карабахский вопрос, Индия и Пакистан – вопрос Кашмира, Израиль и Иран должны найти modusvivendi.
Поскольку открытие Индо-арабского коридора задерживается из-за действий хуситов в Красном море и израильско-палестинского конфликта, Индия и европейские покупатели её товаров, возможно, будут вынуждены сместить акцент с моря на сушу.
Как и арктический маршрут, INSTC является многообещающим, но весьма сложным торговым путём, создание которого может заметно повлиять на баланс сил в Азии и станет новым ударом для умирающей глобализации периода после холодной войны.
Грядущая многополярность торговых путей
Дуга кризиса охватывает Европу, Средиземноморье, Красное море, Левант и Месопотамию, в результате чего всё больше и больше западных и арабских инвесторов не верят, что создание Индо-арабского коридора, направленного против китайской инициативы «Пояс и путь», стоит риска. На фоне изменения климата, которое снижает уровень воды в Панамском канале и влияет на судоходство, реглобализация не может опираться на простой возврат к прошлому, как это происходит сегодня, когда суэцкий маршрут заменяется проверенным временем маршрутом через мыс Доброй Надежды, а операторы Панамского канала пытаются решить проблемы судоходства за счёт ослабления ограничений на трафик. Необходимы новые маршруты.
Потребность в этом заставляет Китай обратить внимание на Арктику, а Азербайджан, Индию и Иран – поддерживать INSTC. В обоих случаях суэцкий маршрут обречён на снижение объёмов перевозок в долгосрочной перспективе, в то время как Россия, по прогнозам, может стать центром развивающихся торговых маршрутов. Она должна использовать обстоятельства, которые разрушают геостратегическую неизбежность некогда неприкосновенного суэцкого маршрута, открывая путь для конструктивных и продуктивных дебатов о создании альтернативных коридоров.
Россия могла бы воспользоваться своим постоянным членством в Арктическом совете, чтобы спонсировать Северный морской путь как беспроигрышный аполитичный инфраструктурный проект. Кроме того, деловые мероприятия в стиле Санкт-Петербургского экономического форума могли бы помочь привлечь ноу-хау и инвестиции, необходимые для реализации полярного пути. Примечательно, что заинтересованность в развитии арктического маршрута уже выразили несколько стран, среди которых Индия, Казахстан, Япония и Южная Корея. Его растущая привлекательность обусловлена тем фактом, что политические риски в Индо-Средиземноморском регионе с течением времени, вероятно, сохранятся и даже увеличатся.
Годы – или даже десятилетия – жёсткой конфронтации между великими державами уже просматриваются, и инвесторы ищут новые безопасные направления и новые возможности для бизнеса с низким уровнем риска. INSTC и арктический маршрут, подкреплённые соответствующими дипломатическими и экономическими усилиями заинтересованных сторон, могут стать такими направлениями во времена всеобщей непредсказуемости.
Ставки очень высоки, ведь развитие Северного морского пути и INSTC способно надолго изменить правила игры в мировой торговле. Не будет преувеличением сказать, что коллективные интересы, стоящие за этими двумя маршрутами, имеют потенциал снизить напряжённость в мире после завершения конфликта на Украине. Например, ЕС и Россия должны будут создать некий канал диалога для обеспечения эффективной работы арктического маршрута и INSTC, Азербайджану и Армении придётся урегулировать свои разногласия до осуществления мегаинфраструктурного проекта, проходящего через Южный Кавказ, треугольник Индия –Иран – Пакистан тоже должен будет последовать этому примеру, а России и США имеет смысл распространить на управление Арктикой свою традицию сотрудничества по таким важным темам, как изменение климата и борьба с терроризмом. Когда арктический маршрут станет реальностью, может осуществиться ещё одна инфраструктурная мечта столетней давности: переход через Берингов пролив.
Нестабильность торговых путей, вызванная конкуренцией великих держав, в сочетании с изменением климата, делая INSTC более привлекательным, а Северный полюс – более судоходным, дают великим державам Азии эпохальную возможность изменить географию мировой торговли. Россия получит наибольшую экономическую выгоду от такого развития событий, но дипломатические последствия могут положительно повлиять на все державы на мировой арене.
Эмануэль Пьетробон, геополитический аналитик, политический консультант, писатель (Италия)