Восточное направление международного транзитного коридора «Север-Юг» становится основным в евроазиатских грузовых перевозках в направлении к портам Ирана. Это не в последнюю очередь связано с отсутствием в западном направлении коридора соединительного участка в Иране (Решт–Астара), который теперь планируется ввести в действие к 2028 г.
По данным АО «РЖД Логистика» (вторая декада августа), ускоренно расширяется география использования коридора «Север-Юг». И плюс к тому сокращаются сроки доставки грузов за счет более активного использования железнодорожного маршрута вблизи восточного побережья Каспия – Казахстан–Туркменистан–Иран. В частности, уже осуществлена отправка с Южно-Уральской железной дороги (состыкованной со стальными артериями Казахстана) четвертого контейнерного поезда к иранскому порту Бендер-Аббас на побережье Индийского океана. Этот состав был отправлен со станции Формачево ЮУЖД через дополнительный погранпереход Акяйла (Туркменистан)–Инчебурун (Иран). Это позволило сократить время перевозок на несколько суток.
Центральный сектор иранско-центральноазиатского ж/д маршрута «Север–Юг»
Уточнено, что данный маршрут является дополнительным в сервисе по отправке контейнерных поездов со станций ЮУЖД в направлении иранского порта Бендер-Аббас через туркменско-иранский погранпереход Сарахс–Теджен. А в целом данный сервис уже вышел на ежемесячную основу и сориентирован на широкую номенклатуру грузов.
По оценке Александра Сиверцева, директора по контейнерным перевозкам «РЖД Логистика», развитию перевозок на упомянутом направлении способствовало также снижение тарифа на экспортно-импортные отправки через «Север–Юг» почти вдвое по сравнению с прошлым годом (имеется в виду почти синхронное снижение этих железнодорожных тарифов на маршрутах «Север–Юг»). В дальнейшем, как отмечает А. Сиверцев, к данному маршруту присоединятся другие регионы РФ.
Отметим в этой связи два взаимосвязанных друг с другом фактора. Во-первых, через упомянутый погранпереход Аяйла–Ичебурун – в сравнении с погранпереходом Сарахс–Теджен – почти на треть сокращается расстояние перевозок до иранских портов именно в бассейне Индийского океана (Бендер-Аббас, Чахбехар). Во-вторых, ориентация евроазиатского транзита на эти порты устраняет дополнительные перевозки из иранских портов в Персидском заливе в бассейн Индийского океана, которые могли бы составить «лишние» 250-400 км. Соответственно, выход напрямую к иранским портам на побережье Индийского океана сокращает стоимость транзитных перевозок и их сроки.
Кроме того, с кратчайшим выходом на порты Ирана в бассейне Индийского океана появляется реальная возможность подключить железные дороги и/или порты Пакистана к коридору «Север–Юг», что ускорит железнодорожные и межпортовые перевозки в рамках этого коридора. Тем более что в Пакистане, как сообщал ранее «Ритм Евразии», планируют активнее включиться в реализацию проекта «Север–Юг», что официально поддерживается Россией и Азербайджаном. И не «опротестовывается» Индией. Важно в этой связи и то, что западнопакистанский порт Гвадар в бассейне Индийского океана соседствует с железными дорогами и портами Ирана в этом бассейне и уже является одним из крупнейших транзитных портов Азии.
Что же касается западного маршрута коридора «Север–Юг» (РФ–Закавказье–Иран), то здесь пока еще не введен в действие, повторим, основной соединительный участок Решт – каспийский порт Астара (на северо-западе Ирана), хотя его протяженность лишь 165 км. Сроки ввода этого участка в эксплуатацию уже четыре раза переносились: теперь официально обозначены на конец 2027 – начало 2028 г.
Некоторые эксперты полагают в этой связи, что проволочки с участком Решт–Астара обусловлены стремлением Ирана ориентироваться в рамках коридора на свои порты, прежде всего в бассейне Индийского океана, а не на удаленные от этого бассейна порты Персидского залива. Оттого и стимулируется Тегераном использование именно восточного направления коридора – через Казахстан–Туркменистан, напрямую выходящего к иранским портам в бассейне Индийского океана.
Кроме того, сказываются факторы и политической географии. Во-первых, в этом южном секторе коридора – через Закавказье – возможен пока только один маршрут: вдоль каспийского побережья Ленкорань–Астара азербайджанская–Астара иранская (далее на Решт/Тегеран и к южноиранским портам). Потому что «Транссиб Закавказья» – основная трансрегиональная железная дорога, издавна состыкованная со стальными магистралями РФ, Ирана, Турции и Армении, по-прежнему бездействует по известным причинам.
Восстановлению «Закавказского Транссиба» и его ответвлений в соседние страны поспособствовала бы в том числе отмена Турцией транспортной блокады Армении: блокада эта действует, подчеркнем, с 1993 г. Но реальных подвижек в этом вопросе пока не наблюдается.
Впрочем, для расширения закавказского сектора маршрута «Север–Юг» в 1990-х был подготовлен проект прямой железной дороги между Ираном и Арменией (Меренд–Мегри) в 260 км. В основном по финансовым причинам проект поныне не реализован, хотя рассматривался сперва как дополнение, затем – как альтернатива традиционному, но бездействующему с 1991 г. трансграничному ж/д маршруту через азербайджанскую Джульфу, сопредельную с Ираном.
Давний железнодорожный проект Армения-Иран
Но опять-таки использование этой магистрали возможно при полноценной нормализации взаимоотношений Еревана с Баку. Ибо трансграничные выходы по этой артерии в РФ и Иран зависят от восстановления прерванного с 1991 г. железнодорожного сообщения между Арменией и Азербайджаном, как и между Грузией и Абхазией, Россией (через Абхазию).
Таким образом, очевидно, что восточный сектор коридора, в отличие от западного (закавказского), не имеет аналогичных политических проблем. И вмещает в себя более разветвленную, притом действующую железнодорожную сеть, к тому же выходящую по кратчайшему маршруту на Пакистан–Индию. Эти факторы, разумеется, предопределяют растущую конкурентоспособность именно данного направления коридора «Север–Юг».
Алексей Балиев, политолог