Более эффективное использование МТК «Север – Юг» обретает, можно сказать, сверхвысокую значимость в современных геополитических и экономических условиях. Тем более с учетом активно развивающегося партнерства России – ЕАЭС с Ираном и сохраняющейся полублокадной ситуации на важнейшем международном торговом маршруте Индийский океан – Красное море – Суэцкий канал.
В то же время ряд сохраняющихся проблем в ареале МТК, взаимосвязанных друг с другом, сдерживают рост конкурентоспособности этой транзитной системы. Решение этих проблем невозможно только на национальном уровне и требует в буквальном смысле межгосударственной синхронности.
Означенная проблематика была отражена на состоявшемся в конце мая в Москве форуме LOGISTIKA EXPO, а конкретно – в рамках сессии «Как выстроить эффективную логистику в коридоре "Север –Юг"?». Большинство экспертов в ходе дискуссии высказали, образно говоря, стержневое мнение об основных проблемах в данной сфере. Во-первых, это по-прежнему существующие нестыковки в железнодорожных эксплуатационных нормативах стран-участниц МТК. Так, фактические резервы (и нормативы) по ж/д провозной способности в Иране пока ниже, чем в других странах коридора. Сохраняются различия и в портовых правилах эксплуатации/перевалки грузов, что, естественно, сдерживает увеличение грузопотоков в обе стороны.
Во-вторых, это разрывы в железнодорожной сети Ирана, прежде всего отсутствие высокомощной стыковки (или вообще стыковки) между стальным магистралями, ведущими к южноиранским портам. В первую очередь отмечен давний «долгострой» с соединительной прикаспийской линией Решт – порт Астара всего лишь в 160 км.
В-третьих, это слабая достоверность прогнозов по конкретным объемам грузопотоков по МТК. Отмечено в этой связи, что многие прогнозы в данной сфере нередко декларативные, ибо строятся в основном на уверенности, что, например, подавляющая часть грузов с «транссуэцкого» маршрута будет неизбежно переходить на МТК «Север – Юг».
По данным Андрея Нараевского, директора по развитию Silmar (транспортно-экспедиторская компания РФ), с начала текущего года «часть китайских и арабских морских линий переориентировались с доставки в Россию и через Россию на альтернативные направления. Так как выгоднее стало доставлять грузы в порты, например, Саудовской Аравии и других стран Ближнего Востока». Это обусловлено в том числе санкционной политикой Запада в отношении РФ и Ирана, военно-политической напряженностью в бассейне Персидского залива (ПЗ), особенно в Ормузском проливе между ПЗ и Индийским океаном. Соответственно, «из-за ухода некоторых международных линий, тарифы на морскую доставку в Россию продолжат расти» (эти тарифы растут с середины 2023 г.).
Схожая тенденция и в секторе морских перевозок из Китая в Россию: часть этих грузов затем подключается через КНР к ж/д артериям МТК в Казахстане и РФ. Как отметил Сергей Сафонников, операционный директор азиатского направления «Первой экспедиционной компании GLOBAL» (РФ), «в среднем стоимость морских грузоперевозок из КНР в Россию только в сравнении с апрелем с. г. увеличилась на 30-50% – до 1200-1500 и до 1600-2200 долл. за стандартный груженый контейнер». Это связано, по оценке эксперта, с ростом спроса на контейнеры и «с проблемами в финансовой логистике» (ввиду проблемности взаиморасчетов с рядом банков КНР, проявляющейся с апреля-мая с. г. из-за западных санкций против РФ).
В МТК-ареале «расчёты с Ираном до сих пор идут в основном наличными. Оплата осуществляется главным образом по факту, взаиморасчеты производятся поквартально», – поясняет Марат Зембатов, директор Центра междисциплинарных исследований ИГМУ НИУ Высшей школы экономики. Но государствам это невыгодно и, «если решится проблема «обеления» импортно-экспортных операций, ожидается всплеск торговли между РФ и Ираном».
Задержка межбанковских внешнеэкономических платежей, особенно безналичных, происходит не только из-за западных санкций против Тегерана, но и ввиду принципиально иной схемы бизнесрасчетов в Иране (и с Ираном), основанной на исламском праве. По данным Аркадия Иванова, директора по развитию ГК TransAsia Logistics, «идут переговоры (с ноября 2023 г. – Ред.) по совмещению карты «Мир» с иранской картой «Шетаб». В случае успеха это станет стимулом к развитию взаимосвязей мелкого и среднего бизнеса, основного сегмента в обоюдной торговле». По имеющейся информации, переговоры продолжаются: стороны уже согласовали большинство вопросов по этому проекту.
В то же время Тегеран и Москва «прорабатывают инновационные решения для взаимных расчетов», об этом в начале мая сообщил торговый атташе Ирана в РФ Рахими Мохсен. Обе стороны «изучают опыт использование цифровых активов, таких как цифровой рубль и крипто-риал». Эти варианты, по мнению торгового атташе, «могут упростить межгосударственную торговлю, потенциально смягчить последствия санкций». Но в этих проработках «пока остаются сложности: нужно создать инфраструктуру и нормативные акты для новых методов платежей».
В свою очередь, директор Центра экономики инфраструктурных отраслей Центра стратегических разработок Бегляр Новрузов в ходе упомянутого ранее форума предложил ряд радикальных развязок проблем в МТК. Он отметил, например, многочисленные перегрузки с одного вида транспорта на другой, что повышает риски удорожания и потери грузов. По мнению эксперта, целесообразно сквозные перевозки осуществлять одним видом транспорта, то есть автомобильным или железнодорожным, с доставкой конечному потребителю. В последнем случае – в направлении на Индию/из Индии – подразумевается железнодорожный и автомобильный транзит через Пакистан.
Кроме того, предложено активнее развивать МТК-мощности в Прикаспийском регионе ввиду известной военно-политической ситуации в Азовско-Черноморском бассейне. А в связи с заинтересованностью частного бизнеса в строительстве транспортной инфраструктуры «необходимо строительство дублирующего Азово-Донской канал еще одного канала». Имеются в виду параллельная линия уже имеющегося Волго-Донского канала (Волго-Дон – 2) или лоббируемый ранее Казахстаном канал «Евразия» (Каспий – озеро Маныч – Азов).
В этой связи напомним, что на рубеже 2010-2020-х годов профильные экспертные организации РФ признали эти проекты преждевременными (ввиду неясности с перспективными грузопотоками) и экологически проблемными. Причем наибольший ущерб экологии будет нанесен строительством и использованием канала «Евразия».
Так или иначе, для повышения конкурентоспособности МТК «Север – Юг» требуются комплексные межгосударственные решения. И не только в сфере транспортно-логистической инфраструктуры.
Леонид Шепилов, политолог