В Туве планируется создание транзитного коридора в Монголию и далее в северо-западный Китай (Синьцзян-Уйгурский автономный район). Об этом в конце февраля с.г. заявил СМИ Владислав Ховалыг, глава Республики Тыва. Речь идет, прежде всего, о железной дороге примерно в 600 км: Курагино (Красноярский край) – Кызыл – граница с Монголией.
Упомянутому проекту, заметим, уже свыше 100 лет. Но сроки его реализации переносились не менее 10 раз. Либо по финансовым причинам, либо в связи с неопределенностью перспективной грузовой базы по этой магистрали. К настоящему времени главная задача проекта состоит в создании дополнительного выхода Транссиба в Монголию–КНР для освоения транзитных грузопотоков. Сроки реализации такого проекта официально пока не объявлены, предположительно это вторая половина 2020-х.
Ранее создание означенной артерии предусматривалось для промышленного освоения колоссальных запасов угля, руд цветных металлов, разнообразного химического сырья и лесных ресурсов в Тыве и в примыкающем к нему южном регионе Красноярского края. И параллельно для расширения железнодорожной сети в южном секторе Транссиба.
Ныне превалирует, повторим, именно «коридорно-транзитный» акцент в означенном проекте. Как отметил В. Ховалыг, «что касается социально-экономического развития, будем продвигать инфраструктурные проекты, как, например, организация трансграничного коридора через Туву в Монголию и Китай». Уточнено в этой связи, что в конце декабря 2023 г. в Туве должны запустить после реконструкции пункт пропуска «Хандагайты» на границе с Монголией.
Реализация проекта упомянутой магистрали до начала 2020-х была увязана с развитием восточно- и южносибирского секторов Транссиба. Но к 2020 году основной задачей в планах развития восточносибирской железнодорожной сети стало повышение пропускной способности Транссиба и БАМа, в том числе их ответвлений к дальневосточным портам РФ и в Китай. А в трансграничном аспекте главными «полюсами» в повышении провозных мощностей той же ж/д сети стали, во-первых, маршрут Наушки (Транссиб) – Улан-Батор (Монголия) – Эрлянь – Чжанцзякоу (КНР), далее к восточнокитайским портам, а во-вторых, восточное ответвление от Транссиба в Монголию и далее в северо-восточный Китай (Соловьевск – Чойбалсан – Иэрши).
В такой системе координат не исключено, что реализация железнодорожного коридора через Тыву в Монголию–КНР рискует оказаться «вторичной».
Что же касается ресурсно-экономической составляющей того же проекта, то она предусматривала в первую очередь освоение весьма крупных запасов высококачественного угля, в основном коксующегося, в центральнотувинском районе (Элегест – Чадан – Улуг-Хем) вблизи тувинской столицы. В этот район запланирована ветка от Кызыла в 50-65 км. Причем не менее 80% объема добычи здесь угля планировалось – согласно проекту этой артерии первой половины 2010-х – направлять на экспорт в соседние страны (прежде всего в Китай).
Основная ресурсная база проекта Кызыл – Курагино
Если поподробнее, общий объем разведанных здесь углезапасов достигает почти 1 млрд тонн. Объем рентабельной добычи предварительно определен в 4-5 млн тонн в год, в том числе экспортной добычи не менее 3 млн. Еще в июне 2021 г. эксперты отмечали, что в связи с проектом этой магистрали «существуют проекты по увеличению погрузки тувинского энергетического угля от 2 млн до 5 млн тонн ежегодно, но без железной дороги говорить о них бессмысленно». Более того, не отменен проект создания здесь же горнодобывающего комплекса, который сможет экспортировать даже до 15 млн тонн угля в год.
Реализация проекта Кызыл – Курагино планировалась и, по имеющейся информации, поныне планируется в рамках концессионного варианта (КВ) государственного-частного партнерства. Которое предусматривает меньший объем государственного финансирования в сравнении с госбюджетным вариантом. Проще говоря, доминирующая часть затрат по созданию стальной магистрали и примыкающих к ней промышленных мощностей при КВ приходится на частных инвесторов, заинтересованных в столь комплексном проекте. Тот же расклад по финансированию в концессионных рамках и при создании транзитного коридора (то есть без хозяйственного освоения примыкающего региона).
Но современная внешнеэкономическая ситуация вносит коррективы и в реализацию проекта Кызыл – Курагино. Они вызваны введением против РФ в 2022-м санкций ЕС, США, Японии, Южной Кореи, Тайваня, Австралии, Новой Зеландии в отношении российского угля. К тому же санкции распространяются и на транзитные перевозки через РФ, включая транзит через российские порты. Когда санкционный режим будет ослаблен или вообще отменен, остается только гадать.
Наперегонки с паровозом… Редкая марка, выпущенная в период самостоятельного существования Тувинской народной республики (1921-1944 гг.)
В то же самое время сохраняется высокий спрос на российский уголь в дружественных России дальневосточных странах, прежде всего в КНР, куда традиционно направляется не меньше 60% российского углеэкспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Только за январь-середину февраля 2023 г. КНР втрое увеличила импорт российского угля, причем почти весь этот объем поставлен из Западной и Восточной Сибири. Эти поставки китайская сторона планирует как минимум не сокращать. Соответственно, весьма перспективна реализация «транстувинского» коридорного проекта с акцентом на экспорт тувинского и в целом сибирского угля. Притом с возможным участием китайских инвесторов.
Но окупаемость, точнее целесообразность такого проекта определится финансово-экономическим сравнением двух вариантов доставки: первый – через Туву/из Тувы, второй – через действующие сибирско-дальневосточные ж/д артерии и связанные с ними погранпереходы. Разумеется, с достоверным определением углеэкспортной (и в целом экспортной) грузовой базы в обоих вариантах.
Что же касается трансформации нового коридора в южный дублер маршрута Транссиб – Китай – АТР, эффективность такого дублера зависит от динамики российско-китайских и евроазиатских (то есть транзитных) грузовых перевозок. Соответственно, изучение и достоверное прогнозирование этой динамики определит, достаточны ли провозные мощности артерий, действующих в Сибирско-Дальневосточном регионе РФ, для освоения региональных (с учетом грузоперевозок между РФ и Монголией) и евроазиатских перевозочных объемов или потребуется создание здесь новых коридоров, в том числе через Туву.
При этом не следует забывать и «внутритувинский» аспект проекта. Ибо создание этой магистрали позволит, согласно проектной документации начала 2010-х, увеличить более чем вдвое объемы производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. И плюс к тому ускорить освоение колоссального гидроэнергетического потенциала Республики Тыва: ее гидроэнергоресурсы минимум вдвое перекрывают среднегодовой спрос республики на электроэнергию. Освоение же этого потенциала позволит увеличивать поставки электричества в Монголию, а в перспективе – и в КНР.
Заметим, что в Монголии предлагали построить стальную магистраль через Туву в середине 60-х, во второй половине 70-х. Это было обусловлено в основном военно-политической напряженностью во взаимоотношениях СССР и Монголии с КНР (по ряду причин предложение не было реализовано). А монгольская сторона тогда же апеллировала к тому, что эта артерия в сравнении с линиями Наушки – Улан-Батор и Соловьевск –Чойбалсан будет менее дальним железнодорожным маршрутом между Монголией и СССР. А этот фактор, можно сказать, бессрочно повышает конкурентоспособность того же железнодорожного проекта.
Словом, вполне можно согласиться с экспертом портала «РЖД-партнер» Марией Салеевой: успешная реализация проекта Кызыл – Курагино с возможным его продлением в Монголию–КНР зависит от целеполагания проекта. То есть насколько он будет увязан с планами социально-экономического развития примыкающего региона РФ и с трансграничными внешнеэкономическими тенденциями.
Алексей Чичкин, политолог