Комплексный разворот на Восток во внешнеэкономической политике РФ подкрепляется активным развитием транспортной инфраструктуры, стимулирующей торговые взаимосвязи с дружественными странами Восточной, Юго-Восточной Азии и Океании. Составная часть инфраструктурного обеспечения данной тенденции – растущая востребованность Северного морского пути (СМП) и других трансроссийских магистралей в международном грузовом транзите.
Тренды же по СМП говорят сами за себя: по последним официальным данным, в 2021 году транзитный грузопоток по СМП составил 2 млн тонн, а в 2022-м упал в 10 раз. Это связано, прежде всего, с антироссийскими санкциями коллективного Запада. Но по итогам 2023-го, вопреки ужесточению тех санкций, транзитные грузоперевозки по этой артерии рекордно увеличились до 2,1 млн тонн. В текущем году этот показатель прогнозируется не менее чем в 3 млн тонн, поскольку к услугам СМП наряду с Китаем хотят прибегнуть некоторые страны Индокитая, другие дружественные страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
В частности, ожидается вовлечение в транзит по СМП экспортно-импортных грузов Индонезии – одной из крупнейших индустриальных стран региона. Согласно официальной информации, до конца текущего года планируется заключение соглашения о зоне свободной торговли ЕАЭС с Индонезией. Стороны к концу марта согласовали большинство вопросов по этому документу. При этом в данной стране с недавних пор воздерживаются от увеличения транзитных грузоперевозок с Европой по другим артериям.
Как отмечает Вячеслав Рукша, заместитель гендиректора – глава дирекции Северного морского пути ГК «Росатом», портовая география транзита по СМП включает в том числе порты РФ в Балтийском бассейне. Что касается номенклатуры грузов, то «пока это в основном сырая нефть из этих и некоторых других портов в северный регион КНР (включая железнодорожные перевозки из СМП-портов через Восточную Сибирь и российский Дальний Восток. – Ред.). И частично железорудный концентрат из Мурманска (экспортируемый из Карелии и Мурманской области. – Ред.) на северные порты Китая», уточняет В. Рукша.
По имеющимся данным, растущий интерес к СМП проявляется в Таиланде, Вьетнаме, Камбодже, Сингапуре. При том что Сингапур частично участвует в антироссийских санкциях; Вьетнам уже почти 10 лет участвует в ЗСТ с РФ-ЕАЭС. А Таиланд и Камбоджа предлагают ускорить переговоры по ЗСТ с РФ-Евразийским союзом.
Всё более важный тренд в конкурентоспособности СМП, как и смежных сухопутных магистралей через Евразию, – дальнейшее ухудшение ситуации на маршруте Суэцкий канал – Красное море –Индийский океан (что влияет и на упомянутую позицию Индонезии по перевозкам с Европой). А на днях к той ситуации «примкнули» большая часть Персидского залива и связывающий его с Индийский океаном Ормузский пролив. Как следствие, всё большее число судоходных компаний, экспортеров и импортеров ограничивают и даже прекращают использование тех артерий. Так что известные географические преимущества СМП дополняются факторами военно-политической географии.
В свою очередь, растущая востребованность Севморпути сопрягается с созданием дополнительной железнодорожно-портовой сети в Сибирско-Дальневосточном регионе РФ. Прежде всего, это запланированная Северо-Сибирская магистраль (ССЖД примерно в 2100 км): ее сооружение намечается к началу 2030-х.
Значимость артерии в том, что она создаст дополнительный выход для внешнеторговых грузов РФ и транзитных грузопотоков не только к действующим морским портам Хабаровского и Приморского края, но также выведет эти грузы через соединительную ветку БАМа и примыкающую к ней новую магистраль на Охотское побережье (как и в обратном направлении). В этом регионе завершается сооружение порта Эльга, что позволит предотвращать перегруженность основных дальневосточных портов РФ, сконцентрированных в Приморском крае, и примыкающих к ним стальных магистралей.
Стальная магистраль от Эльги, состыкованной с БАМом, до одноименного порта на Охотском море (мыс Манорский) протяженностью примерно в 500 км построена к весне почти на 80%. На этом участке уже ходят грузовые составы, пока это, правда, пробные перевозки. В 2025-м магистраль будет полностью сдана в эксплуатацию. Причем грузовые суда порт Эльга принимает уже с середины апреля. К 2026-27 гг. его причалы смогут обслуживать суда максимальной грузоподъемности (до 100 тыс. тонн).
Побережье Охотского моря впервые состыковано с ж/д сетью Дальнего Востока
Примечательно и то, что Российская академия наук признала проект ССЖД целесообразным: магистраль должна окупить себя максимум в течение 20 лет, в конце марта об этом заявил Геннадий Гусельников, председатель исполкома ассоциации «Сибирское соглашение». Что касается конфигурации этой артерии, то изучается в том числе вариант стыковки этой магистрали через Сургут с портом Сабетта на Ямале. В случае утверждения этого варианта ССЖД будет иметь выход на Севморпуть.
То есть новая магистраль с учетом ее стыковки и с Охотским побережьем сформирует дополнительную взаимосвязь СМП с дальневосточной портово-железнодорожной системой России.
Вышеупомянутые тенденции и мероприятия, повторим, обусловлены комплексным внешнеэкономическом разворотом РФ на Восток. И встречным, притом растущим спросом многих стран АТР на транзитную инфраструктуру России. В этой связи стратегически важно, что те же факторы отмечаются и ЮНКТАД (Постоянная конференция ООН по торговле и развитию), и экономическими комиссиями ООН для Азиатско-Тихоокеанского региона (ЭСКАТО) и Европы – в этих структурах участвуют все страны ЕАЭС. В ходе переговоров в конце марта-начале апреля делегации ЕЭК с руководством тех структур договорились совместно вырабатывать устойчивые цепочки международных товарных поставок. И преодолевать незаконные, согласно международному праву, санкционные и смежные торговые ограничения.
Словом, восточный вектор внешнеэкономической политики России получает встречную, притом усиливающуюся тенденцию со стороны многих, если не большинства стран АТР. Что, в свою очередь, стратегически влияет на текущую и перспективную деятельность международных экономических структур.
Алексей Балиев, политолог