По занимаемой площади Казахстан находится на девятом месте в мире, на его просторах разместились бы такие государства Европы, как Франция, Испания, Швеция, Германия, Финляндия, Италия и Великобритания, вместе взятые. Однако из предмета гордости это все больше становится предметом печали, поскольку перемещаться по этим просторам становится все дороже. Так, согласно официальной статистике, стоимость ж/д билетов за год выросла в среднем на 28%.
Билеты на самолет и без всякого повышения очень многим не по карману. Если же добираться автотранспортом, то к стремящимся ввысь ценам на горючее добавилась еще одна «радость» – оплата, введенная за проезд по все большему числу автодорог. При этом в республике нет ни одного региона, где бы не жаловались на качество дорожной инфраструктуры, особенно это касается дорог местного значения, которые зачастую настолько разбиты, что представляют собой лишь направления движения. В некоторых регионах, не дождавшись действий от местных исполнительных органов, жители сел вынуждены ремонтировать дороги самостоятельно.
Решение проблемы власти республики, ссылаясь на мировой опыт, увидели в платных автодорогах. Первая платная автомагистраль – «Астана – Щучинск» (211 км) появилась в 2013 году. С января 2019 года на платной основе заработали трассы «Астана – Темиртау», «Алматы – Хоргос» и «Алматы – Капчагай (Кунаев)». В ноябре 2021 года стали платными трассы «Астана – Павлодар», «Тараз – Кайнар», «Чимкент – Кызылорда», «Чимкент – Тараз», «Чимкент – граница Узбекистана», «Кунаев – Талдыкорган», «Щучинск – Кокшетау». Таким образом, сегодня в Казахстане действует 11 платных дорог общей протяженностью 2,2 тыс. км, поделенных на зоны, у каждой из которых своя стоимость.
Например, на самой протяженной (447 км) дороге «Чимкент – Кызылорда» 10 зон стоимостью от 20 до 100 тенге для легковых автомобилей. Полный проезд по дороге в сумме обойдется в 440 тенге. Автобусы и грузовые транспортные средства заплатят от 2190 до 11050 тенге за всю дорогу в зависимости от количества мест для пассажиров и грузоподъемности машины.
Есть и дифференцированный тариф, когда внесение оплаты наличными в два раза превышает тариф по системе предоплаты. Согласно официальным объяснениям, это делается исключительно в воспитательных целях: водителей приучают к безналичным расчетам и стимулируют предоплату.
Сборы за проезд по платным автодорогам Казахстана растут. Так, если в 2020 году они составили 5,7 млрд тенге, то в 2021 году, по данным министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР), достигли 8,1 млрд тенге. Но этого, полагают в ведомстве, мало. На 2023 год запланировано внедрение платы на дополнительном перечне автодорог. В частности, 15 июня обещают официально запустить движение по новой трассе БАКАД (Большая Алматинская кольцевая автодорога) протяженностью 66 километров и максимальной скоростью движения по ней в 120 км/час.
Однако стоимость поездки будет находиться в зависимости не от пройденного пути, а от времени. За счет внедрения платности планируется собирать не менее 5 млрд тенге в год. Тарифы за проезд ожидаются такие:
- легковые автомобили – 240 тенге в течение часа; ежемесячная абонентская плата – 1725 тенге, годовая – 20700;
- грузовые автомобили до 2,5 тонны – 414, 8625, 103500 тенге соответственно;
- грузовые автомобили до 5,5 тонны – 759, 13800, 165600 тенге. Для большегрузов ценник еще выше.
А ведь готовя население к введению платных дорог, власти обещали сохранять тариф, к примеру, для легковых автомобилей на уровне один тенге за километр пути. Однако на практике эту цифру фактически удвоили. Например, для легкового транспорта отрезок между городами Алматы и Кунаев обходится в 100 тенге, причем эта сумма берется за фактическое пользование всего около 50 км дороги.
Властям эксперимент с платными автодорогами понравился, и чиновники после приведения дорог в нормативное состояние в число платных намерены перевести и трассы других категорий. В частности, участки автодорог II категории. И это легко объяснимо. На долю автомобильного транспорта приходится более 80% от общего объема перевозимых в стране грузов и порядка 87% от общего пассажирооборота. Когда у водителя нет выбора, то километражи платных дорог растут как грибы после дождя и расти им есть куда.
Общая протяженности сети автомобильных дорог в республике составляет 96 тыс. км (в том числе республиканской сети – 25 тыс. км, из них доля дорог в нормативном состоянии – 89%; из 71 тыс. км местной сети только треть районных и сельских дорог покрыта асфальтом). В планах чиновников к 2025 году увеличить протяженность платных дорог до 11,7 тыс. км, или почти до 12%, и ежегодно собирать на них до 72 млрд тенге.
При этом о развитии альтернативной бесплатной сети дорог речь не идет. Такого нет ни в сопредельных странах, ни в странах Запада (на опыт которых так любят ссылаться чиновники). К слову, за рубежом платных дорог, если брать их в процентах ко всей дорожной сети, немного. Так, их доля в Португалии – 4%, Франции и Японии – около 1%, Китае – 3%.
При вводе платных трасс там, как правило, соблюдается принцип наличия альтернативной, пусть и качеством ниже, бесплатной дороги. К примеру, даже на Украине при всех ее проблемах власти отказались от платных дорог из-за отсутствия им альтернативы. Есть множество стран (Германия, Финляндия, Дания, Швеция, Бельгия), где платных дорог не существует вообще. И это понятно.
За рубежом деньги на строительство, обслуживание и ремонт дорог поступают из разных источников (топливные акцизы, транспортные налоги, экологические сборы, НДС от продажи топлива и шин, выпуск облигаций и т. д.) и собираемых средств достаточно для того, чтобы отказаться от массовой коммерциализации автомагистралей.
Наверное, хорошие платные дороги без пересечений и ограничений скорости нужны. Но за разумные деньги и с наличием альтернативы. Ничего подобного власти РК, решившие превратить построенные на деньги налогоплательщиков автобаны в генератор финансовых потоков, даже не обещают. В этом отношении они проявляют завидную самобытность.
В управлении автодорог утверждают, что взимаемые платежи идут на содержание дорожной и придорожной инфраструктуры, обслуживание системы взимания платы, выплаты инвесторам. Количество платных дорог растет, но их содержание отставляет желать лучшего. Водители жалуются на низкое качество как самих дорог, так и придорожного сервиса (из 1600 объектов сервиса только 68% соответствуют международным стандартам). Остаются обычным явлением и ледяные корки на дорогах в зимний период.
Согласно данным Антикоррупционной службы, одной из причин низких показателей является коррупционная составляющая на всех этапах строительства и ремонта автодорог. По данным Национального центра качества дорожных активов, в ходе экспертиз было выявлено, что почти четверть материалов, используемых при строительстве казахстанских дорог, не соответствует необходимым требованиям. Контроль за качеством дорожного полотна остаётся формальным.
В итоге дорожники экономят на рабочей силе, материалах, срывают сроки строительства. Так, в июне прошлого года не выдержал жары и начал деформироваться, сделав проезд невозможным, участок платной трассы Кызылорда – Чимкент. На участке дороги республиканского значения Усть-Каменогорск – Алтай – Большой Нарын – Рахмановские Ключи ремонтные работы начались еще в 2017 году, но из 32 км пути отремонтирована лишь половина. Дорожающий с каждым годом проект обещают завершить в 2025 году. Примеры некачественного строительства и срыва сроков далеко не единичны. Интернет изобилует видеороликами и фотографиями, когда асфальт укладывают в снег и дождь, а то и попросту разбрасывают на дорогу.
Согласно рейтингу Всемирного экономического форума, Казахстан занимает 93-е место среди 141 страны по показателю качества дорог, уступая Кении и Танзании. А ведь по факту автовладельцы платят за одну дорогу дважды: как в виде налога на автотранспорт, акцизы и НДС на бензин и дизельное топливо, так и в виде оплаты за проезд по конкретным участкам. Людей вынуждают платить. Не хочешь платить – иди пешком? Это, безусловно, нарушает и права граждан. Тем более что в Казахстане автодороги являются основным, а для многих регионов и единственным средством сообщения.
Складывается впечатление, что перевод автодорог в платный режим это инициатива не ради безопасности и комфорта автовладельцев, а хорошая кормушка (как и платные стоянки). По экспертным оценкам, для окупаемости дороги необходим суточный поток не менее чем в 20 тыс. автомашин. В настоящее время в стране нет ни одной дороги с такой плотностью движения.
К примеру, по данным АО «НК «КазАвтоЖол», на трассе Кызылорда – Чимкент лишь в летнее время трафик возрастает до 15 тыс. транспортных средств. Таким образом, реалии таковы, что платные дороги в Казахстане могут быть рентабельны только в случае отсутствия им альтернативы.
Вопрос не только в деньгах, но и в управлении, качестве, кадрах, а со всем этим – большие проблемы. При этом поставлена задача до 2030 года обеспечить качественное строительство и реконструкцию 8 тыс. км республиканских и 14 тыс. км местных автодорог. Но поскольку у Казахстана или потенциальных инвесторов вряд ли есть возможность за столь короткий срок построить такое количество километров «автобанного» класса, то решена эта задача если и будет, то лишь на бумаге.
Сергей Смирнов, политолог