Производственные дефекты игнорируются, культура безопасности отсутствует, аварийность зашкаливает
1 мая внезапно скончался от неизвестной инфекции Джошуа Дин, бывший аудитор по качеству компании Spirit AeroSystems, поставщика авиагиганта Boeing, неоднократно заявлявший, что руководство Spirit игнорировало производственные дефекты в лайнере Boeing 737 MAX.
Компания Spirit AeroSystems оказалась под пристальным вниманием общественности после того, как выяснилось, что она изготовила дверную панель, которая взорвалась на самолете Boeing 737 MAX 9 в январе 2024 года из-за того, что рабочие на заводе Boeing в Рентоне, штат Вашингтон, не закрутили четыре болта, которые должны были фиксировать дверь. Взрывная разгерметизация салона самолёта авиакомпании Alaska Airlines произошла из-за того, что аварийная дверь не выдержала разницы давления и «выстрелила» в воздушное пространство.
В образовавшийся проём вылетело ближайшее кресло и часть ручной клади пассажиров. Пассажиры, к счастью, не пострадали. Самолёт экстренно сел. После этого полёты всех 65 самолётов Boeing 737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines были приостановлены. Позже американский авиарегулятор FAA потребовал приостановить полёты 171 самолета Boeing 737 MAX 9 всех авиакомпаний США.
«Джошуа Дин жил в городе Уичито штата Канзас, где базируется Spirit. Ему было 45 лет, он отличался хорошим здоровьем и отличался здоровым образом жизни», – сообщает The Seattle Times.
Дин дал в суде показания против компании Spirit, а также подал жалобу в Федеральное управление гражданской авиации, заявив о «серьезных и грубых нарушениях со стороны высшего руководства по качеству производственной линии «Боингов 737» в Spirit.
Сомнительные инженерные методы компании оказались под пристальным вниманием после того, как в марте The New York Times сообщила, что Федеральное управление гражданской авиации заметило, что компания использовала жидкое мыло Dawn для смазки дверного уплотнения 737 Max.
Позже Spirit заявила, что пробовала использовать в качестве смазочных материалов другие бытовые товары, такие как вазелин и кукурузный крахмал, прежде чем остановилась на мыле Dawn.
Отметим, что любому грамотному инженеру известно, что в авиации следует применять лишь специальные авиационные смазки. Стоят они дорого, но зато обеспечивают безопасность полета, чего не скажешь о бытовом мыле с говорящим названием Dawn (Вниз).
В январе Дин рассказал The Wall Street Journal, что Spirit уволил его за то, что он указал на неправильно просверленные дыры в фюзеляжах.
Дин был уволен в апреле 2023 года, после чего подал он жалобу в министерство труда, утверждая, что его увольнение было местью за высказывание опасений, связанных с авиационной безопасностью.
В феврале Дин рассказал американскому телеканалу NPR, что его уволили за то, что он подал сигнал другим, собирающимся высказаться. «Если вы будете слишком громкими, мы заставим вас замолчать», – сказал он.
Это была не первая смерть среди тех, кто осмелился обвинять Boeing в пренебрежении безопасностью своих самолетов.
Смерть Дина наступила менее чем через два месяца, после того как 12 марта 2024 года нашли мертвым бывшего менеджера по качеству Boeing Джона Барнетта, который рассказал журналистам о давлении на работников на производственной линии и некачественных деталях, которые те устанавливали на «Боинги».
Барнетт был найден мертвым в своем пикапе на стоянке отеля города Чарльстон, где он давал показания в ходе судебного процесса, связанного с производством новейшего лайнера Boeing 787 Dreamliner. Внезапная смерть помешала Барнетту явиться в суд для дачи показаний против авиагиганта.
«Офис коронера округа Чарльстон подтвердил смерть, которая, по его словам, наступила "в результате огнестрельного ранения, нанесенного самому себе"», – пишет The New York Times.
Издание Law Officer вскоре после гибели Барнетта привело свидетельство его друга: незадолго до своей смерти Барнетт сказал: «Если что-то и случится, то это не самоубийство» (if anything happens, it’s not suicide).
В 2017 году Барнетт подал жалобу на Boeing в Министерство труда США в рамках программы защиты осведомителей AIR21, которая защищает сотрудников производителей самолетов, которые сообщают информацию, касающуюся нарушений безопасности авиаперевозчиков. В том же году он уволился из компании.
Барнетт проработал в Boeing почти три десятилетия, пока не вышел на пенсию в 2017 году. Он работал на заводе Boeing в Эверетте, штат Вашингтон, прежде чем переехать на новый завод в Норт-Чарльстоне, Южная Каролина, в 2010 году он работал над Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжным реактивным самолетом, который стал самым важным новым самолетом компании за последнее поколение.
После того как в 2018 и 2019 годах разбились два самолета Boeing 737 MAX, Барнетт рассказал The Times, что он «обнаружил скопления титановых осколков, которые висели над проводами управления полетом в некоторых самолетах. Эти титановые щепки образовались, когда крепеж был грубо вставлен в гайки».
Барнетт также рассказал, что он неоднократно убеждал своих начальников убрать эти щепки, но они отказались и перевели его на другую работу.
В 2017 году Федеральное управление гражданской авиации потребовало очистить лайнеры Dreamliner от титановой стружки перед их поставкой авиакомпаниям. Тогда компания Boeing сообщила, что соблюдает эту директиву и работает с поставщиком над улучшением конструкции гайки, заявив, что эта проблема не связана с безопасностью полетов.
Барнетт также рассказал, что он сообщил руководству о пропаже дефектных деталей, что повышает вероятность того, что они были установлены на самолеты. Но начальство скрыло эту информацию.
ФАУ провело расследование и установило, что Boeing на самом деле потерял некоторые поврежденные детали.
«На протяжении многих лет в Boeing просто постоянно снижали качество», – сказал Барнетт, добавив: «Это не проблема Боинга 737. Это проблема компании Боинг».
В январском интервью Барнетт сказал, что больше не летает на самолётах компании из-за того, что он видел во время своей работы в Boeing.
По состоянию на 9 января 2021 года в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 215 самолётов Boeing 737. Всего в этих происшествиях погибли 5634 человека. Крупнейшей катастрофой считается крушение рейса JT-610 (погибло 189 человек) 29 октября 2018 года возле Джакарты из-за ошибочных данных системы предупреждения сваливания MCAS.
Необходимость установки системы MCAS возникла после того, как Boeing решил установить на новые лайнеры гораздо более мощные и крупные двигатели, не меняя ничего в конструкции крыльев. Было принято решение сдвинуть двигатели немного вперёд, а также приподнять и сплюснуть, что изменило аэродинамику лайнера и условия, при которых может произойти срыв воздушного потока.
Смещённые вперед двигатели и их более высокая тяга придали Boeing737 МАХ тенденцию к самопроизвольному увеличению угла атаки и задиранию носа, создавая кабрирующий момент, при котором крылья теряют подъемную силу. Это и потребовало дополнительной защиты от сваливания. В управление самолётом была включена система расширения манёвренных характеристик (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) − плохо разработанное программное обеспечение, которое лишило пилотов контроля над самолётом.
29 октября 2018 года вскоре после взлета упал лайнер Boeing 737 Max индонезийской Lion Air, а 10 марта 2019 года при схожих обстоятельствах разбился самолет Ethiopian Airlines. Катастрофы унесли жизни 336 человек, из находившихся на борту не выжил никто.
В обоих случаях отказали один из двух датчиков угла атаки (угол между крылом и потоком воздуха). Система MCAS это не обнаружила и стала опускать нос лайнера резко вниз, ориентируясь только на один датчик.
Пилот Lion Air 20 раз успешно противодействовал работе MCAS, опускавшей нос самолёта вниз. Экипаж Ethiopian Airlines на время даже отключил электроэнергию, но с включением электричества MCAS все-таки сделала своё черное дело. Оба самолёта постигла одна судьба: пикирование до земли вертикально носом вниз.
Прямой конкурент Boeing Airbus использует на своих лайнерах три датчика вместо двух, что позволяет системе MCAS обнаружить и отреагировать на несоответствие правильно.
Заметим, что само по себе использование системы защиты от сваливания говорит о том, что лайнеры, на которых она установлена, аэродинамически неустойчивы, а халатность в производстве и слепое полагание на автоматику ещё не раз дадут знать о себе.
В ходе скандальных обсуждений системы MCAS, конструкционных недостатков Boeing 737 Max и убого написанных инструкций без ответа остался один вопрос: почему на обоих лайнерах отказали датчики угла атаки AOA?
Эфиопские эксперты утверждают, что дело в производственном дефекте. Два провода внутри датчика были соединены друг с другом с помощью эпоксидной смолы, что спровоцировало электрическую дугу.
Как тут не вспомнить применение бытового мыла вместо высококачественной, но дорогой авиационной смазки?
Сразу после публикации отчета Эфиопского бюро по расследованию авиационных происшествий Национальный совет по безопасности транспорта США (NTSB) выпустил пресс-релиз, заявив, что нет никаких доказательств того, что датчики AOA на обоих самолетах вышли из строя не из-за производственного дефекта, а из-за столкновения с птицами.
В вышедшей несколько лет назад книге Питера Робисона «Полёт вслепую: трагедия 737 MAX и падение Boeing» говорится, как разрушенная корпоративная культура проложила путь к игнорированию безопасности полетов, как в гонке за победу над конкурентами и вознаграждением топ-менеджеров Boeing экономил на тестировании, оказывал давление на сотрудников, чтобы уложиться в нереальные сроки, и убеждал регулирующие органы вводить самолёты в эксплуатацию без надлежащего оснащения и подготовки пилотов. В итоге компания Boeing, некогда признанный американский инноватор, стала одержима прибылью, ставя прибыли акционеров выше даже простого технического здравого смысла.
Несмотря на все эти ужасные катастрофы, компания Boeing продолжает выпускать на авиалинии лайнеры, которые могут развалиться в воздухе. Об этом на днях заявил инженер по качеству компании Boeing Сэм Салехпур, который в интервью новостной программе NBC Nightly News утверждал, что полеты на 787 Dreamliner аэрокосмического гиганта небезопасны из-за недостатков в процессе сборки и что этот самолет может развалиться в полете.
Сэм Салехпур, проработавший в Boeing более 10 лет, выступил на слушании по делу компании в Конгрессе США. Он сообщил, что заметил проблему со щелями между ключевыми частями обшивки самолетов 787 Dreamliner. По его словам, неисправность затрагивает более тысячи находящихся в эксплуатации самолетов.
«Я искренне убежден, если проблемы с безопасностью, которые я наблюдал в Boeing, не будут решены, может произойти катастрофическая поломка самолета, что приведет к потерям сотен жизней», – сказал Салехпур.
Он также отметил, что у Boeing отсутствует культура безопасности, а сотрудников, которые обращают внимание на технические недоработки, «игнорируют, маргинализируют, подвергают угрозам, отстраняют и даже хуже». Инженер также рассказал, что и сам подвергся угрозам физической расправы со стороны руководства после того, как публично высказал свои опасения.
Само собой, что в «Боинге» его слова с гневом опровергли.
Есть все основания беспокоиться за жизнь храброго инженера и ещё больше оснований никогда не летать самолетами-убийцами компании Boeing.
Владимир Прохватилов, военный эксперт