Белоруссия уже не первый год живет под санкциями стран ЕС, США и их союзников. Рестрикции затронули практически все сферы жизнедеятельности белорусской экономики, нарушив ее привычное функционирование. Один из наиболее болезненных ударов Запад нанес по экспорту республики, в первую очередь продукции нефтехимического комплекса и калийным удобрениям. В данном случае главным инструментом стал запрет на использование прибалтийских портов белорусскими компаниями, которые вплоть до 2022 года переваливали через морские гавани Литвы и Латвии до 90% своей продукции, идущей на внешние рынки. После начала специальной военной операции на Украине перед Минском оказалось закрыто и южное направление, что подтолкнуло белорусскую сторону к более решительному поиску новых путей вывоза своих товаров, теперь уже через Россию.
Необходимо отметить, что о необходимости диверсификации экспортных потоков в Минске говорили давно, однако вплоть до 2020 года серьезных шагов в этом направлении не предпринимали. Это было обусловлено отсутствием экономической целесообразности, так как прибалтийское направление всегда было самым быстрым и дешевым, а Россия не могла, а в некоторых случаях и не желала идти на уступки своим белорусским партнерам. Позиция Москвы начала меняться только в последние годы, когда стало очевидно, что Россия и Белоруссия нуждаются друг в друге для преодоления последствий введенных против них санкций. В результате начались активные переговоры о возможности наращивания сотрудничества по перевалке белорусских товаров через российские порты и не только в балтийском регионе.
В итоге в 2022 году Белоруссия сумела экспортировать через порты РФ 6,1 млн тонн своих товаров, а к осени текущего года – уже больше 8,5 млн тонн. К настоящему времени белорусские компании наладили работу с 20 российскими морскими гаванями, главными из которых являются порты Ленинградской области и Санкт-Петербурга, где переваливается около 80% грузов из Белоруссии. Минск планирует довести объемы экспорта через Россию по итогам 2023 года до 17-18 млн тонн, при этом планы белорусской стороны на будущее связаны не только с морскими гаванями Балтийского моря, но и портами Мурманска, юга России и Дальнего Востока. Причем последнее направление сегодня многим в Белоруссии видится одним из наиболее перспективных.
О необходимости более плотно работать с Дальним Востоком в белорусской столице начали говорить еще несколько лет назад, а в мае 2022 года губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев открыто пригласил белорусскую сторону зайти «в крупные логистическо-транспортные проекты и в портовую инфраструктуру, и в складские проекты». Это предложение не могло остаться не замеченным, так как в Минске всегда выступали за более тесное развитие с российским регионами, особенно, если оно приносит выгоду обеим сторонам. В случае же с практически полным закрытием западного направления Белоруссии стало крайне важным нарастить свое присутствие на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе через Дальний Восток России.
Стоит заметить, что дальневосточное направление для Белоруссии не является чем-то новым. Этот регион давно рассматривается белорусскими властями как один из наиболее перспективных с точки зрения не только транзита товаров, но и прямого сотрудничества. Например, Минск планирует нарастить сюда поставки своих продуктов питания и автомобильной техники. Однако в белорусской столице все же смотрят на сотрудничество с регионом гораздо шире, прекрасно понимая, что Дальний Восток является самым востребованным хабом для грузов из Китая, Тайваня, Юго-Восточной Азии, Кореи, Японии и в обратном направлении. Именно через него открывается самый простой путь выхода белорусских товаров на рынки Азии.
Вместе с тем реализация планов Белоруссии по наращиванию своего экспорта через Дальний Восток ранее была затруднена вследствие более высоких тарифов и нехватки мощностей в регионе для обработки товарного потока. Для сравнения: ранее 40-футовый контейнер по маршруту Шанхай – Клайпеда (Литва) – Минск оценивался в границах $5100-5500, а его доставка занимала 45-55 дней в зависимости от ситуации на белорусско-литовской границе. В то же время при транспортировке через Дальний Восток средняя стоимость такого груза по маршруту Шанхай – Минск составляла $6500, а среднее транзитное время – 50-60 дней. Именно поэтому в последние два года Минск и Москва упорно работают над вопросом регулирования железнодорожных тарифов, которые бы могли позволить нарастить сотрудничество, по примеру того, как это было сделано на балтийском направлении. В нынешнем году это даже дало свои результаты, когда двусторонние комиссии сумели добиться скидок для Белоруссии от 10% до 40% в зависимости от направления.
Кроме того, несмотря на сложности технического характера, еще в 2022 году в железнодорожном сообщении от терминалов Дальнего Востока был запущен ряд новых прямых маршрутов: прямой поезд в Минск от Владивостокского порта и Восточной стивидорной компании в Находке. Одновременно все дальневосточные губернаторы в своих встречах с представителями Белоруссии подтвердили, что через порты региона можно переваливать больше грузов и даже в нынешнем состоянии они готовы удвоить, а с учетом коридора Северного морского пути и утроить морские перевозки. К слову, использовать СМП для перевалки белорусских товаров, в том числе и в направлении Дальнего Востока, Минску предложили в Магадане и Владивостоке, а в белорусской столице выразили готовность к сотрудничеству.
Вместе с тем сегодня речь идет не только о том, чтобы Белоруссия могла просто использовать имеющиеся на Дальнем Востоке портовые мощности. Минск рассчитывает принять участие в различных логистических проектах, которые уже ведутся или планируются в регионе. Например, в Приморске должен быть построен многопрофильный портовый комплекс «Приморский УПК», в рамках которого предусмотрено создание терминала для перевалки минеральных удобрений мощностью до 7 млн тонн с перспективой увеличения. При этом, как отмечал ранее белорусский посол в РФ Дмитрий Крутой, именно с Приморьем сегодня находится в стадии проработки проект, который по примеру балтийских или беломорских портов может предоставить Белоруссии возможность либо создать свой собственную морскую гавань, в том числе с участием российской стороны, либо организовать отдельные мощности для белорусского экспорта.
Именно этот вопрос был одним из главных в проходивших в начале ноября во Владивостоке переговорах заместителя председателя правительства Приморья Николая Стецко и представителей межведомственной экспертной группой Белоруссии. По словам российского чиновника, стороны обсудили возможности использования портовых мощностей для выстраивания новой логистики белорусского экспорта, а Минск уже приступил к определению контрагентов в морских портах Приморья, «чтобы сотрудничать и перевозить еще большие объемы грузов как для своего государства, так и экспортируемые из Белоруссии».
Конечно, сегодня для официального Минска крайне важны любые возможности для расширения логистики доставки своего экспорта на внешние рынки. При этом с учетом того, что Белоруссия в настоящее время на практике приступила к диверсификации своей внешней торговли в направлении азиатского региона, порты Дальнего Востока начинают приобретать для белорусской стороны важный характер. Особенно если помнить, что республика по-прежнему рассчитывает сохранить за собой одну из ключевых ролей в китайской инициативе «Один пояс – один путь». Более того, в Минске считают, что из-за политики Запада центр тяжести экономики России и Белоруссии уже начал свое смещение на Восток, а потому Минску и Москве необходимо действовать совместно.
Пожалуй, главной проблемой для сотрудничества РБ с Дальневосточным регионом, в том числе и в сфере транзита товаров, сегодня остается вопрос транспортировки и ее стоимости. Ранее в Минске сообщали, что для решения проблемы готовы даже построить порт в Мурманске и по Северному морскому пути добираться со своими товарами до Дальнего Востока. Однако пока такой проект остается лишь в виде идеи, а стороны все еще не смогли договориться о тарифах на перевозку по железной дороге на взаимоприемлемых условиях. Как отмечают аналитики, в данном случае тормозом масштабного расширения сотрудничества между странами является техническая неготовность в самой России. Порты Дальнего Востока слишком популярны и без белорусских товаров, а их мощностей, как и железной дороги в регионе, уже давно не хватает. Поэтому неслучайно Владимир Путин называл суммы в триллионы рублей, которые в обозримом будущем должны решить ряд транспортно-логических вопросов в регионе.
В любом случае тот факт, что Минск уже сегодня готовится закрепить за собой место в морских гаванях Дальнего Востока, говорит о том, что в Белоруссии не рассчитывают на возращение своего экспорта на Балтику как минимум в обозримом будущем. Это означает, что российские порты, в том числе и Дальневосточного региона, так или иначе станут для белорусских товаров еще одной «дорогой жизни», соединяющей республику с внешними рынками.
Илья Захаркин, политолог