Строительство на Западносибирском Севере аналога Транссиба – Северного широтного хода (СШХ) в соответствии с поручением Владимира Путина запланировано возобновить во втором полугодии текущего года.
Эта артерия, по имеющимся оценкам, позволит минимум на четверть увеличить сибирско-дальневосточный валовой продукт, повысить конкурентоспособность Севморпути за счет железнодорожных связок между его портами в Сибири и на Дальнем Востоке. А также довести до 60-80% уровень импортозамещения по многим видам металлургического, химического и редкоземельного сырья за счет освоения этих ресурсов в обширном регионе, примыкающем к СШХ.
Вдобавок будет гарантирован от срывов графика северный завоз в эти регионы: осуществляемый в основном водным транспортом он лимитирован короткими сроками навигации в большинстве районов Сибири и Дальнего Востока.
Таким образом, данная магистраль и сопряжённые с ней экономические проекты обозначат качественно новый этап российской реиндустриализации.
Тем более что комплексный проект этой артерии предусматривает ее продление к Норильско-Таймырскому горно-металлургическому комплексу (НТГМК) и юго-восточнее – к североенисейской Игарке, порту «река-море». С параллельным освоением нефтегазовых ресурсов на Таймыре. А в дальнейшем Игарку намечено состыковать с НТГМК и – в Красноярском крае – с Восточносибирской железной дорогой.
Причем уже сделан первый шаг по подготовке выхода СШХ на Таймыр: в государственную собственность в ближайшие месяцы будет возвращен Норильско-Таймырский – перспективный, притом действующий участок всей СШХ-магистрали.
Комплексный маршрут СШХ: Лабытнанги – Обская – порт Салехард – Надым – Коротчаево – порт Дудинка – Норильск
Напомним, что в конце 1940-х–начале 1950-х было построено около трети всей протяженности этой магистрали – Заполярного Транссиба. Но в марте 1953-го строительство здесь директивно остановили, остановили тогда же почти все индустриальные и инфраструктурные проекты 1948-53 гг.
Госдепартамент США в феврале 1954 г. сделал следующий прогноз: «…промышленное развитие СССР и развитие транспортных связей между его регионами могут замедлиться ввиду отмены промышленной программы 1950-1955 годов… В стране сделан упор на сельское хозяйство и в основном на освоение обширных целинных земель, что продлится самое меньшее пять-шесть лет. Это тоже может привести к замедлению индустриального развития СССР с усилением сырьевого характера экономики в азиатской части России…»
Однако вернемся в день сегодняшний. Ранее построенные участки – это, что называется, базовый каркас данной артерии. Большинство из них нуждаются в реконструкции, и она проводится в последние 5 лет. В то же время с начала 2010-х действует СШХ-ветка на Ямал, обеспечивающая стыковку с Севморпутём на Ямале и с Ямальским комплексом по производству-экспорту сжиженного природного газа.
Планируется, что СШХ – без учёта веток к Норильско-Таймырскому участку и Игарке – будет введен в действие не позже 2027 г. И примерно с четвертого года эксплуатации сможет пропускать в обе стороны ежегодно до 24 млн тонн грузов более чем 10 отраслей. Для освоения таких объемов потребуется построить также смычку (Полуночное–Обская) между Северным Уралом и СШХ.
Что касается инвесторов реанимируемого Заполярного Транссиба, таковыми заявлены Фонд национального благосостояния (ФНБ), ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Предполагается включение в реестр инвесторов других структур. Инвестиционная стоимость реализации проекта предварительно оценивается в сумму около 300 млрд руб. (в текущих ценах). Он, как и намечалось ранее, будет осуществляться в рамках государственно-частного партнерства.
Точные объемы и график финансирования инвесторами пока не объявлены официально. Это вполне может быть связано с ужесточением Западом антироссийского санкционного режима, который наверняка ещё больше усилится против участвующих в проекте структур, поскольку они инвестируют в буквальном смысле сверхмаксимальные финансовые ресурсы в его реализацию. Между тем ФНБ в декабре 2021 г. одобрил поданную в этот фонд заявку администрации ЯНАО в 50 млрд руб. для сооружения СШХ.
В контексте же реализации всего данного проекта и его трансрегиональной значимости стратегически важно, повторим, то, что в госсобственность возвращается восточный Норильско-Таймырский участок (около 300 км) Заполярного Транссиба, введенный в действие еще в середине 40-х – начале 50-х.
Действующая Норильско-Таймырская железная дорога
Если подробнее, в апреле с. г. Арбитражный суд Красноярского края постановил изъять у «Норникеля» в пользу государства почти всю протяженность магистрали (она была в собственности у «Норникеля» с конца 90-х) ввиду нарушения компанией юридических правил эксплуатации этой дороги.
Заметим, что в примыкающем районе находятся крупные рудники сырья для цветной металлургии; предполагаются здесь же значительные запасы редкоземельных элементов, графита, слюды, сланцев. Это, разумеется, весомая прибавка к ресурсно-сырьевому потенциалу недр тех районов, что примыкают ко всему маршруту СШХ.
«Если государство будет развивать эти дорогу (то есть по ее стыковке с СШХ и с портом Игарка. – Ред.), тогда целесообразна передача ему данной артерии», – считает эксперт консалтинговой компании «Финам Менеджмент» (РФ) Дмитрий Баранов. Ранее, уточняет эксперт, неоднократно говорилось о присоединении НЖД к Северному широтному ходу, что позволило бы связать «самый Крайний Север» страны с общероссийской ж/д-сетью. Это тем более важно, по оценке Д. Баранова, так как стыковка линии порт («река-море») Дудинка – Норильск – Талнах с СШХ «стратегически необходима» для комплексного экономического развития приарктических регионов страны и для сухопутного дублирования/сопровождения Севморпути.
Кстати, в России после 1991 г., помимо той же магистрали, в частной собственности оказались, например, железные дороги Якутии, Ямальские железные дороги, несколько узкоколейных веток в российско-китайском приграничье. За последние 15 лет ОАО «РЖД» возвратила их в свою собственность.
Словом, проект СШХ обретает реальные очертания по реализации. Поэтому имеются основания полагать, что едва ли повторится ситуация не только марта 1953 г., но и 1975-80-х гг., когда в союзных Совмине и Госплане не единожды обсуждались возможные сроки возобновления строительства Заполярного Транссиба. Причем к реализации проекта нередко приглашались «братские» страны Восточной Европы. Но они под благовидными предлогами отказывались от этого: зачем им вкладываться в столь дорогостоящий проект, когда тем же странам было гарантировано сырьевое обеспечение по низким ценам от СССР? И в результате побеждали негативные решения.
Сегодня потребности российской экономики требуют коренного изменения ситуации.
Алексей Балиев, политолог