В условиях экономических ограничений со стороны Запада Россия и Беларусь оказались в ситуации вынужденного поиска альтернативных, дешевых и эффективных маршрутов доставки своих товаров на мировой рынок. В ситуации, когда западное направление представляется бесперспективным, Москва и Минск приступили к активному развитию международного транспортного коридора «Север-Юг». В частности, 22 марта о сотрудничестве с СЭЗ «Могилев» в этом направлении сообщили в Астраханской области. С какими возможностями и сложностями наши страны сталкиваются в развитии торгового маршрута через Иран в Индийский океан, читайте в материале «Евразия.Эксперт».
Транспортная блокада Союзного государства
За последние пару лет против России и Беларуси были введены крупные пакеты санкций, которые существенно отразились на транспортных потоках. Западные страны ввели:
● Запрет российским и белорусским автотранспортным операторам перевозить грузы в и из стран ЕС, а также на транзит по европейской территории.
● Запрет грузовому автотранспорту, зарегистрированному в странах ЕС, перевозить товары в Беларусь и Россию или транзитом в другие страны через территорию Союзного государства. Под запрет попали перевозки, выполняемые европейскими перевозчиками во все страны ЕАЭС.
● Запрет на заход судов под российским флагом в порты стран ЕС, США, Великобритании и Канады.
● Запрет на пролет в европейском, канадском и американском небе для самолетов российских и белорусских авиакомпаний.
Кроме того, серьезно повлиял на торговые потоки отказ крупнейших контейнерных судоходных линий (Maersk, CMA CGM, Happag Lloyd), а также фидерных перевозчиков на Балтике (X-Press Feeders, Samskip) работать с российскими грузами и российскими морскими портами. С рынка стран Союзного государства ушли и международные грузовые экспресс-перевозчики (DHL, FedEx и другие). Фактически произошло прекращение международных перевозок грузов и почты российскими грузовыми авиакомпаниями. Существенно вырос размер страховок на транспортные средства и грузы, перевозимые в Россию.
Косвенно на товаропотоки повлиял и запрет на поставку в страны Союзного государства широкого перечня товаров, в первую очередь различных машин, оборудования и комплектующих, а также на приобретение отдельных видов товаров у российских и белорусских компаний (например, металлов, продукции деревообработки).
Также наблюдается высокая загрузка на дальневосточном полигоне РЖД (в первую очередь из-за поставок угля). Перегруженность подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна в летний период провоцируют возросшие пассажиропотоки к местам отдыха на черноморском побережье России.
Что такое МТК «Север-Юг»?
Западным санкциям и блокаде Беларусь и Россия ответили «экспортным маневром» и интеграцией транспортных систем друг друга. На этом фоне как никогда актуальным стал поиск альтернативных путей доставки товаров в страны Африки, Ближнего Востока и юго-восточной Азии. Одной из таких альтернатив может быть международный транспортный коридор «Север – Юг».
Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» – это товарный маршрут длинной 7,2 тыс. км, который связывает страны ЕАЭС с другими государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана (рис. 1). Торговый путь существует с 12 сентября 2000 г. и регулируется трехсторонним соглашением России, Индии и Ирана. Позже к соглашению присоединились еще 10 стран: Азербайджан, Беларусь, Болгария (наблюдатель), Армения, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Таджикистан, Турция и Украина.
Рисунок 1. МТК «Север-Юг». Источник: ЕАБР.
Коридор включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного и морского транспорта. Наибольшей вариативности и сложности маршрут достигает в Каспийском регионе, где он имеет три взаимодополняющие альтернативы:
● Транскаспийский морской путь. В маршрут входят российские порты Астрахань, Оля, Махачкала, а также иранские Энзели, Ноушехр и Амирабад. К нему также относятся морские терминалы других государств Каспийского региона: азербайджанские порты Баку и Алят, казахстанские Актау и Курык, туркменистанский Туркменбаши.
● Восточный маршрут. Прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Сарахс (Туркменистан) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче-Бурун (Иран).
● Западный маршрут. Железнодорожное сообщение через пограничный переход Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан) с дальнейшим выходом на Иран через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран).
Участниками соглашения коридор представляется как потенциально высококонкурентный маршрут, способный быть альтернативой морскому коридору из Европы в Азию через Суэцкий канал. Эксперты ЕАБР отмечают, что развитию торгового пути «Север-Юг» способствуют:
1. Разветвленная система существующих железных и автомобильных дорог, а также наличие портовой инфраструктуры в Каспийском регионе, которые (в результате модернизации) могут стать базой для развития объемов грузоперевозок (рис. 2).
Рисунок 2. Сеть железных и автомобильных дорог каспийского региона. Источник: ЕАБР.
2. Возможность для стыковки с другими мировыми транспортными коридорами, в частности с МТК TRACECA.
3. Существенное сокращение расстояния и времени транспортировки грузов. Если срок доставки из Мумбаи в Санкт-Петербург по пути через Суэцкий канал занимает от 30 до 45 дней, то по коридору «Север-Юг» время доставки может варьироваться от 15 до 24 дней (сокращение на 25%).
4. Мультимодальный характер коридора – возможность использования автомобильного, железнодорожного, морского видов транспорта, судов смешанного плавания «река-море».
5. Заинтересованность стран-участниц региона в наращивании торговых потоков.
В условиях западных ограничений против стран Союзного государства, власти России рассматривают МТК «Север-Юг» как один из трех наиболее перспективных торговых маршрутов. Планируется, что в условиях санкций коридор «Север-Юг», наряду с Азово-Черноморским и Восточным направлениями, составит основу внешней торговли стран Союзного государства. Беларусь и Россия заинтересованы в развитии этих транспортных коридоров, поскольку они открывают новые возможности для транзита и торговли в условиях санкционного давления и логистических ограничений со стороны стран Запада.
Почему «Север-Юг» не использовался активно ранее?
Вплоть до 2022 г. коридор «Север-Юг», несмотря на заманчивые перспективы и амбициозные проекты, не демонстрировал существенных объемов перевозок и реальных перспектив по их увеличению. Эксперты отмечают, что несмотря на неоспоримо сильные стороны этого маршрута, его полноценный запуск связан с большим числом сложностей на иранском участке.
Построение маршрута через Азербайджан отягощается строительством участка железной дороги от пограничного города Астара до города Решт. Этот участок находится в горной местности, из-за чего его строительство осложнено (весь маршрут включает прокладку 22 тоннелей и возведение 15 специальных мостов). На протяжении многих лет велись переговоры по поводу финансирования и строительства этого участка. Конкретные решения постоянно откладывались из-за высокой стоимости, смутных перспектив и политического фона. Только в 2022 г. по итогам переговоров в Тегеране президент Владимир Путин заявил, что Россия готова в рамках экспорта услуг ОАО «РЖД» построить этот сложный 164-километровый участок.
|
Справка: В Иране используется стандартная европейская колея (1435 мм). Вместе с тем, исторически железнодорожная отрасль Ирана близка к российской. Первая относительно протяженная железная дорога Тебриз – Джульфа, построенная во время Первой мировой войны, имеет российскую ширину колеи (1520 мм). В стране активно эксплуатируются вагоны из стран бывшего СССР, переставленные на тележки европейской колеи. |
Чуть позже, в январе 2023 г., замминистра транспорта и городского развития Ирана Шахриар Афандизаде заявил, что Тегеран и Москва достигли соглашения о строительстве этой дороги. Он также назвал этот участок самым важным проектом в стране. По его словам, достигнуты соглашения по основным параметрам пути, в том числе по ширине колеи. В марте 2023 г. в РЖД заявили, что до конца года между Россией, Азербайджаном и Ираном ожидается подписание трехстороннего соглашения. Ориентировочная стоимость строительства на текущий момент оценивается в $1,6 млрд. Согласно проектным решениям со стороны Ирана, строительство участка Решт-Астара займет четыре года.
Серьезные преграды есть и на транскаспийском морском пути из России в Иран. Эксперты отмечают, что этот маршрут – самый длительный по сроку доставки грузов. Здесь же и самая высокая стоимость транспортировки (если задействовать внутренний водный транспорт, то стоимость существенно снизится). Ситуация отягощается и отсутствием у России на Каспийском море специализированного контейнерного флота и прямой контейнерной линии, а также общим высоким износом судов. Неважно обстоят дела и из-за дефицита специализированных контейнерных терминалов на российском побережье Каспия. Также наблюдается дефицит услуг, сопутствующих торговле на каспийских маршрутах (страхование, кредитование). Более того, расширение потоков и торговли в каспийском бассейне может потребовать строительства нового глубоководного порта в Дагестане.
Сложности есть и на восточном сухопутном маршруте через Казахстан и Туркменистан. Этот путь на двое суток длиннее западного маршрута и существенно дороже в варианте дальнемагистрального транзита Индии. Это вызвано сильно ограниченной пропускной способностью маршрута (возможность перевалки составляет порядка 10 млн тонн в год) и необходимостью значительных вложений в реконструкцию отдельных участков, прежде всего в северо-восточной части Ирана. Кроме того, после захвата власти в Афганистане «Талибаном»* (организация запрещена в России и ряде других стран как террористическая) возросли потенциальные риски безопасности транзита.
Для корректной и конкурентной работы транспортной системы нужны большие финансовые вложения в иранскую инфраструктуру. По экспертным оценкам, минимум $20 млрд. Вместе с тем, в докладе ЕАБР говорится, что на реализацию коридора «Север-Юг» по всем трем его каспийским маршрутам запланированы инвестиции на сумму $38,2 млрд, из которых $12,8 млрд будут освоены на территории России и Ирана. На Западный маршрут МТК «Север-Юг» будет потрачено 69% от всей суммы, на Восточный маршрут – 11,1%, а на Транскаспийский морской маршрут – 19,2%.
Также по состоянию на 2022 г. известно, что Индия вложила в него около $2,1 млрд, часть из них – в строительство транспортной инфраструктуры в Иране, а Россия готова проинвестировать на $1,5 млрд строительство участка Астара-Решт и электрификацию линии Гармсар – Инче-Бурун (495 км) до 2030 г. Видно, что суммы иностранных вложений ниже тех, что озвучивают эксперты. Вместе с тем, в кулуарах ходят разговоры о том, что в России фундаментально подходят к проблеме иранского транзита и рассматривают возможность масштабной модернизации и укладки новой и привычкой нам колеи шириной в 1520 мм. Об этом в ноябре 2022 г. заявил замглавы Минтранса России Валентин Иванов на форуме «Транспорт России». В случае реализации проекта путь Москва – Баку – Бендер-Аббас окажется прямым, а железная дорога свяжет российское северное побережье с Индийским океаном.
Коридор «Север-Юг» – необходимость
Несмотря на длинный список обозначенных преград и сложностей, власти стран Союзного государства уверенно взяли курс на реализацию коридора «Север-Юг».
Правительство России сформировало комплексный план строительства и развития высокотехнологичной инфраструктуры до 2030 г. объемом финансирования свыше 4,5 трлн рублей ($58 млрд), из которых 300 млрд рублей ($3,9 млрд) – бюджетные. Вместе с тем, прогнозируются достаточно крупные для региона объемы транзита по МТК «Север-Юг». К 2030 г. по этому коридору власти намерены достичь 32,5 млн тонн грузопотока (в 2021 г. объем достиг 13,8 млн тонн; планируется рост на 135%). По Азово-Черноморскому и Восточному коридорам планируются 300 и 350 млн тонн соответственно (предполагаемый рост на 70% и 25% к показателю 2021 г. соответственно).
По правительственным прогнозам, к концу 2023 г. объемы грузопотока по коридору «Север – Юг» должны вырасти сильнее, чем на других направлениях – на 79% к показателям 2022 г. В конце года они должны составить 11,3 млн тонн. Для сравнения, в 2022 г. объем поставок по этому маршруту составил 6,3 млн тонн. По другим маршрутам в 2023 г. также ожидается прирост товаропотока. По Азово-Черноморскому направлению – 41,1 млн тонн (рост на 21% к уровню 2022 г.); по Восточному направлению на – 24,8 млн тонн (рост на 8% к уровню 2022 г.).
Для эффективного функционирования транспортного коридора «Север – Юг» необходимо устранение ряда барьеров. Требуются правовая гармонизация таможенного оформления, обмен информацией и упрощение процедур по пересечению границ, разработка согласованной тарифной политики. Установление механизмов платежей и расчетов между участниками, страхование грузов и транспортных средств, оцифровка транспортных документов и процедур, создание координационного механизма для управления самим транспортным коридором. Постепенно работа в этом направлении ведется.
Например, в августе 2022 г. Россия, Азербайджан и Иран подписали меморандум о взаимопонимании между таможенными службами. Он предполагает внедрение механизмов координации деятельности таможенных органов трех стран, расположенных на пути следования транзитных грузов из Ирана в Россию через Азербайджан и обратно. В частности, будут синхронизированы рабочие смены таможенных органов, что позволит уменьшить очереди в пунктах пропуска. Также предусмотрен обмен оперативной информацией о перемещаемых грузах, в том числе опасных и запрещенных, и о транспортных средствах, текущих работах и дальнейших планах по реконструкции пунктов пропуска.
Уверенность курса на развитие новых торговых маршрутов, а также заинтересованность белорусской стороны подчеркивает мартовский визит президента Александра Лукашенко в Иран. Там был подписан протокол, который устанавливает безразрешительный порядок осуществления международных автоперевозок грузов между странами. Его ратификация сторонами должна завершиться к концу 2023 г.
На позитивное развитие коридора «Север-Юг» указывает и запланированная модернизация каспийского торгового флота. В феврале 2023 г. стало известно, что астраханские верфи построят новые универсальные сухогрузы-контейнеровозы, разработанные нижегородским конструкторским бюро «Вымпел». Они смогут ходить в морских районах, а также на внутренних водных путях России с учетом габаритов и осадки. Планируется, что судна для коридора «Север-Юг» будут поставлены на рейд в 2025 г.
Развитие транспортного коридора «Север-Юг» является серьезным стимулом для интеграционных процессов в рамках Союзного государства и ЕАЭС, поскольку предполагает дальнейшую унификацию законодательства в экономической и транспортной сферах, а также устранение барьеров для торговых процессов и грузоперевозок.
Совместная работа Беларуси и России позволяет укреплять экономики двух стран, развивать совместные транспортные проекты и выстраивать процессы трансграничного взаимодействия с дружественными странами. Высокий транзитный потенциал транспортного коридора «Север-Юг» будет способствовать снижению стоимости транзита и росту товарооборота как между Беларусью и Россией, так и в рамках сотрудничества Союзного государства с государствами-партнерами.
*«Талибан» – запрещенная в России и ряде других стран террористическая организация. Талибы – члены этой организации
Александр Приходько, младший научный сотрудник Сектора Беларуси, Молдовы и Украины Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН