В ходе недавнего юбилейного саммита ЕАЭС в Москве президент Казахстана К.-Ж. Токаев призвал к формированию «бесшовной логистики», к которой можно прийти «через гармонизацию таможенных процедур и создание единого евразийского коридора». Глава Казахстана пояснил в этой связи, что «нужно упростить логистику, согласовать тарифы и таможенные процедуры, запустить единый евразийский цифровой коридор».
Рекомендовано также внедрить механизм удаленной проверки товарных документов через QR-коды и цифровое взаимное признание таможенных документов.
Эти предложения весьма актуальны, тем более что между странами ЕАЭС пока еще имеются несостыковки в транспортно-логистической, в том числе в транзитной, политике.
Как известно, в транспортно-логистическую сферу включаются не только перевозки грузов, их погрузка-выгрузка, но также комплексная система складирования, сортировки отправляемых-прибывающих грузов, их доставка (развоз) до конечных потребителей. Очевидно, что наименьшие затраты по всей этой системе обеспечиваются, прежде всего, устоявшимися маршрутами – магистральными и локальными. Как и апробированными, устоявшимися схемами логистического обеспечения, точнее сопровождения грузовых маршрутов.
Но известные внешнеэкономические и геополитические условия требуют отработки новых вариантов доставки, транзита, логистического сопровождения внешнеторговых грузов. С тем чтобы, во-первых, добиться меньшей затратности означенной системы, и, во-вторых, свести к минимуму риски так называемых вторичных санкций Запада против стран-партнеров России и Белоруссии.
Все эти факторы в контексте упомянутой инициативы К.-Ж. Токаева проявляются в ЕАЭС в конкретных, взаимосвязанных друг с другом вопросах. Соответственно, их решение не может быть выборочным, не состыкованным с решениями смежных вопросов в транспортно-логистической сфере.
Скажем, в странах ЕАЭС еще не унифицированы полностью таможенные и смежные, в том числе пограничные, процедуры пропуска транзитных грузов, особенно из третьих стран (и в обратном направлении). По неофициальным оценкам региональных таможенных управлений РФ (2023 г.), неодинаковые условия проведения этих процедур на границах стран Союза на 20-25% задерживают пропуск грузов и, как следствие, удлиняют срок их доставки. Особенно это касается высокотехнологичных и крупногабаритных грузов.
Нередко в странах ЕАЭС завышаются на какой-то период расценки на транзит грузов, взаимопоставляемых между странами Союза, а также на транзит из третьих стран. Так, в Казахстане данные расценки увеличены с 16 апреля по 31 декабря с. г.; то же периодически происходит в РФ, других странах ЕАЭС, причем в разные временные периоды в течение одного года. Это, естественно, приводит отнюдь не к единовременному удорожанию логистического обслуживания грузов. Данный факт подтверждает, что единая политика стран ЕАЭС по тарифам на транзит грузов пока не выработана в полной мере.
Сопутствующая проблема, проявляющаяся с начала 2023-го, – официальные или фактически ограничения в ряде стран ЕАЭС, исключая Белоруссию, на поставки-транзит в РФ товаров, внесенных Западом в санкционные списки. Такие меры обусловлены угрозами вторичных санкций против стран-партнеров по ЕАЭС. Поддаваясь таким угрозам, Казахстан еще с середины 2022 г. ограничил или запретил экспорт в Россию свыше 100 наименований товаров двойного назначения. Уже только этот фактор нарушает издавна сложившиеся, притом взаимовыгодные транспортно-логистические цепочки между Казахстаном и РФ. Между тем в профильных документах Евразийской экономической комиссии и ЕАЭС не предусмотрены односторонние меры по ограничению взаимных торговых связей. А ведь они вводятся еще и под давлением третьих стран.
Что же касается логистики в сфере параллельного импорта, его основной поток в РФ (и другие страны ЕАЭС) направляется из Китая и через Китай. В конце февраля – начале марта с. г. сообщалось о проблемах в логистическом обеспечении грузоперевозок по данному направлению, особенно на многих приграничных и припортовых ж/д станциях РФ. Их пропускная способность и перевалочно-складские мощности не поспевают за быстрорастущими грузопотоками, в том числе транзитными.
По имеющейся информации, ситуация стала улучшаться примерно с середины апреля. А для полноценного ее урегулирования РФ и КНР с весны текущего года запускают новый логистический сервис RailJet. Он предусматривает, во-первых, заблаговременную подготовку логистических и смежных объектов к конкретным объем поступающих грузов. А во-вторых, по данным гендиректора Российского экспортного центра Вероники Никишиной, в новом сервисе участвует специализированный ж/д состав, «нацеленный на ускорение логистических операций». По оценке В. Никишиной, новый логистический сервис «ускорит доставку в том числе высокотехнологичных и других ценных грузов, как и поставки в рамках электронной торговли».
Отметим в этой связи, что восточный вектор внешнеэкономической политики стран ЕАЭС, особенно России, ввиду известной геополитической ситуации имеет стратегическую значимость, дополняемую самой географией внешнеторговых и транзитных грузопотоков. По имеющейся информации, за 2022 г. – 1-й квартал 2024 г. во внешнеторговых перевозках РФ доля магистралей и портов сибирско-дальневосточного региона РФ и казахстанско-китайских транспортных погранпереходов (в целом) превысила 45% против примерно 30% на рубеже 2010-х - начале 2020-х.
То есть эти потоки активно переориентируются на сухопутные коридоры и примыкающие к ним порты именно в Азиатском регионе РФ и в целом – Евразийского союза. Что, в свою очередь, требует надлежащего логистического сопровождения.
Основные транспортно-логистические коридоры в ЕАЭС-СНГ
По оценке профильного российского портала «Логистика» (май 2018 г.), пять лет назад сеть международных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) в ЕАЭС включала порядка 30 региональных центров. Для сравнения: в это же время в регионе ЕС их насчитывалось более 10 тыс. К середине 2023 г. число МТЛЦ в регионе Евразийского союза почти достигло 50. Но достаточна ли такая планка?
К тому же важно не только число этих центров. Как отмечает вице-президент «Газпромбанка» Валентин Мурашов, «на железнодорожной инфраструктуре, особенно в центре России, скапливаются контейнеры и вагоны-платформы, а на Дальнем Востоке их не хватает». Поэтому дальнейшая внешнеэкономическая переориентация на Восток «требует обновления сети не только пунктов пропуска и транспортных магистралей в сибирско-дальневосточном регионе, но и всех логистических объектов в этом регионе, связанных с обслуживанием внешнеторговых и транзитных товаропотоков». С этим мнением вполне можно согласиться.
А в целом в ЕАЭС – абсолютно прав глава Казахстана – требуется выработать единую политику по общесоюзному развитию транспортно-логистического комплекса, которая включала бы согласованные решения по транзитным расценкам, равноправному и ускоренному доступу к логистическим услугам. И, конечно, с обязательным учетом возрастающей роли восточного вектора во внешнеэкономических связях России и всего Союза.
Леонид Шепилов, политолог