2022 год стал началом испытаний для одних стран Восточной Европы и периодом переосмысления торгово-экономических и политических отношений для других. Белоруссия, которая уже продолжительное время живет под западными санкциями, окончательно сделала свой выбор в пользу России, к которому ее так настойчиво подталкивали ЕС и США, вводя против республики всевозможные ограничения. Одним из самых серьезных ударов по белорусской экономике был нанесен в сфере логистики экспортных товаров республики, которая ранее была прочно связана с морскими портами прибалтийских республик, отказавшихся по прихоти заокеанских партнёров работать с Минском.
Вместе с тем конец прошлого года продемонстрировал, что многочисленные прогнозы относительно краха всего белорусского экспорта из-за западных санкций во многом не оправдались, а Литва, Латвия и в некоторой степени Эстония оказались заложниками своей недальновидной политики, в центре которой лежит стремление всячески угодить Вашингтону. В этой связи совершенно неудивительным выглядит то, что на фоне провала антироссийский и антибелорусской кампании и собственных неудач в Прибалтике все чаще стали рисовать перед простыми гражданами искаженную картину действительности, выдавая ее за реальное положение вещей.
В последние месяцы в информационном пространстве, в первую очередь Литвы и Латвии, участились попытки доказать успешность санкционной политики в отношении Белоруссии и России, которая якобы не только достигла своей цели, но и не смогла повлиять на экономику ее инициаторов. Одним из примеров этому может служить развернувшаяся информационная кампания вокруг порта в Клайпеде. С начала года во многих литовских, а с ними и белорусских оппозиционных СМИ стали появляться материалы об «успехах» данной морской гавани, которая, полностью лишившись удобрений, нефти, газа и других белорусских и российских грузов, якобы стала чуть ли не Меккой для товаров и сырья из Западной Европы, Скандинавии, Турции и даже Малайзии и Вьетнама.
Более того, повсеместно распространяется информация о том, что прогнозы по сокращению грузооборота порта на 35 % не оправдались, а к концу года и вовсе был зафиксирован рекордный объем контейнерного грузооборота – более 1 млн TEU (стандартизированных контейнеров). Для примера: предыдущий рекорд в 750 тыс. TEU был в 2018 году, а за 2021 г. он составлял 667 тыс. TEU. Таким образом, перевалка данного вида грузов продемонстрировала стремительный рост на 60%, о чем и раструбили местные СМИ в попытке доказать правоту действий литовских и западных политиков относительно санкционного давления на Белоруссию и Россию.
Правда, они решили не упоминать о том, за счет чего порт в Клайпеде сумел достичь таких результатов и каковы общие показатели этой морской гавани за прошлый год, которая чувствует себя лучше остальных в Прибалтике.
Например, главной причиной роста контейнерных перевозок через Клайпеду стала введённая портом стопроцентная скидка на тоннажный сбор, которая сократила доходы, но привлекла сюда корабли, перевозящие грузы для распределения. Однако даже с таким ростом Клайпедская гавань оказалась в глубоком минусе по общим показателям. Как отмечал директор порта Альгис Латакас, в 2022 году здесь было обработано 36 млн тонн грузов, что на 21% меньше, чем годом ранее, когда этот показатель достигал 45,6 млн тонн. Правда, по его мнению, и такой результат очень неплох, так как падение должно было составить до 30-32 млн тонн. Главной причиной всех проблем порта, как не сложно догадаться, стало сокращение на 55,6% погрузки навалочных, на 17% - наливных, и на 10,3% - генеральных грузов. Проще говоря, именно разрыв отношений с Белоруссией, которая переваливала через Клайпеду миллионы тонн калийных удобрений и нефтепродуктов, и стал главной проблемой для порта.
Вместе с тем, рассказывая об «успехах» санкционной политики против Минска и Москвы, многие в Литве, как и в среде белорусской оппозиции, предпочитают не говорить о том, что происходит в российских портах, куда, как известно, и был переброшен экспорт товаров из Белоруссии. И здесь для противников Союзного государства есть довольно плохие новости. В середине января стало известно, что, по данным Росморречфлота, в 2022 году грузооборот морских портов России увеличился на 0,7% и составил 841,5 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов составил 404,7 млн тонн (сократившись лишь на 2,0%), а наливных – 436,8 млн тонн (увеличился на 3,4%). При этом падение грузооборота морских портов Балтийского бассейна сократился не существенно – всего на 2,9% до 245,6 млн тонн.
И большую заслугу в этом сыграло развернувшееся сотрудничество Белоруссии и России. Например, падение контейнерных перевозок удалось нивелировать за счет увеличения перевалки белорусских калийных удобрений: через порт Усть-Луга прошло за 2022 год 777 тыс. тонн данного вида продукции в направлении Южной Америки и Юго-Восточной Азии, о чем ранее не шло даже и речи.
В данном случае следует напомнить, что именно западные санкции стали главным триггером развития транспортных отношений белорусских компаний с российскими морскими гаванями. Если в прошлые годы практически весь экспорт из Белоруссии шел через прибалтийские порты, то после закрытия этих путей, а также начала специальной военной операции (СВО) на Украине, у Минска просто не осталось выхода, как формировать новую логистику для своих товаров через Россию. Начало тесному сотрудничеству было положено еще в феврале 2021 года, когда правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны. В итоге за 2021 год транзит этих товаров через морские гавани РФ составил 2,13 млн тонн, а по итогам 2022 года – более 3 млн тонн. И основной поток как белорусских нефтепродуктов, так и калийных удобрений шел через порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги.
Правда, в отличие от продуктов нефтепереработки, которые без проблем идут через российские порты, с транзитом калия все еще остаются вопросы, так как сама Россия испытывает дефицит специализированных мощностей для их перевалки (по разным оценкам, до 8 млн тонн в год). Поэтому белорусские удобрения сегодня приходится «раскидывать» мелкими партиями, в том числе в биг-бэгах (мягкие контейнеры, как правило, вместимостью 500 и 1000 кг) по разным российским портам.
В то же время все трудности, с которыми столкнулись белорусские производители, не смогли остановить развитие их сотрудничества с Россией, и к концу 2022 года для экспорта своих грузов Минск использовал уже 19 российских портов, и только к октябрю вывоз товаров из республики в морские гавани РФ увеличился в 2,2 раза, составив 3,6 млн тонн. Для сравнения: к концу лета прошлого года речь шла только о 9 портах и около 2 млн тонн грузов. Одновременно были проработаны схемы доставки белорусских товаров с задействованием портов не только Северо-Западного региона России, но и Черного и Азовского морей. В частности, после подписания соответствующих договоренностей Минск рассчитывает увеличить свой транзит через Астраханский порт с нынешних 200 тыс. тонн до 650-850 тыс. тонн. При этом через данный регион уже идет отправка по долгосрочным контрактам белорусских грузов в Иран, Ирак и Объединенные Арабские Эмираты, среди которых пиломатериалы, бумага, техника «БелАЗа», химические изделия и удобрения.
Кроме Балтики и южного направления, Белоруссия проявляет серьезный интерес и к Мурманской области, где на западном берегу Кольского залива должен быть построен новый терминал мощностью в 5-7 млн тонн в год, соответствующее соглашение о чем было подписано в сентябре 2022 года. При этом сотрудничество России и Белоруссии здесь уже идет полным ходом. Например, в «Мурманском морском рыбном порту» (ММРП) сообщили, что завершили 2022 год с увеличением объемов перевалки грузов на 23% – до 326,4 тыс. тонн, причем 17% из них пришлось на грузы из Белоруссии, которых ранее здесь не было. Более того, в планах ММРП переваливать через свои мощности не только белорусские корма для рыб и аквакультуры, но и минеральные удобрения в биг-бэгах и даже металлоизделия с «Белорусского металлургического завода».
Помимо всего прочего, есть интерес белорусских логистов и к портам Дальневосточного морского бассейна России, которые позволяют обеспечить прямой выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Правда, в данном случае к ряду проблем, характерных на других направлениях, например лишние затраты на перегрузку товаров или увеличение транспортного плеча, на пути через Дальний Восток появляется еще и вопрос дефицита провозной способности Восточного железнодорожного полигона. Однако это нисколько не останавливает Белоруссию в ее стремлении наладить новые логистические цепочки для своего экспорта.
Конечно, в Минске прекрасно понимают все нынешние и будущие трудности в освоении новых путей, а потому все чаще стали говорить о том, что республике нужен свой собственный порт на Балтике, о начале возведения которого было заявлено еще весной пошлого года. Как отмечалось в начале января, финансирование такого строительства Белоруссия осуществляет сама с привлечением кредитных ресурсов, в том числе со стороны России. Правда, как быстро данный проект будет реализован, пока не ясно, но решительность Александра Лукашенко в стремлении создать для страны собственную морскую гавань вселяет определенный оптимизм.
Сегодня же, как заявил первый вице-премьер Белоруссии Николай Снопков, страна не испытывает проблем с перевалкой через морские порты РФ своих грузов, 80% из которых – нефтепродукты и калийные удобрения. При этом он отметил, что «если нам будут поступать сигналы по поводу прибалтийских портов, в частности Клайпеды и Вентспилса, мы будем думать», добавив, что теперь Минск будет смотреть на условия, которые ему предлагают, а не наоборот. Это, по сути, и может считаться главным ответом тем, кто на протяжении последнего время пытается доказать правильность санкционного давления на РФ и Белоруссию и отсутствие негативных последствий происходящего для всех стран региона.
Поэтому и все нынешние заявления об «успехах» прибалтийских портов являются не более чем попыткой сделать хорошую мину при плохой игре, в то время как Минск и Москва продолжают, пускай и сложный, но все же крайне перспективный путь создания новых транспортных цепочек для совместной работы на мировом рынке.
Егор Лисовенко, политолог